蔚來否認收購，換個角度看，中國汽車品牌整合不可避免!

11月22日，長安汽車總裁王俊在2024世界互聯網大會上稱，中國71個乘用車品牌中僅有3家盈利，預計未來超過80%的中國汽車品牌將面臨關閉或轉型。

與此同時，蔚來汽車品牌與傳播助理副總裁馬麟通過微博和微信闢謠。此前，社交平臺有消息稱，比亞迪與蔚來汽車將合作成立比未來汽車集團，比亞迪佔股51%，蔚來佔股49%。比未來汽車集團以165億收購蔚來汽車，比亞迪以提供資金與技術支持。

這兩件事表面上看，一個是大佬關於未來趨勢走向的判斷，一個是兩家極具知名度的車企的一次誤會，並沒有什麼關聯性。但是，如果換個角度來看，事情或許會有些不一樣的地方。

如果把蔚來的角色換成哪吒或者某個吊車尾的新勢力品牌，事情是不是就更有幾分可信度；如果把蔚來換成一年前的高合，你猜丁磊還會這麼着急澄清嗎？他會樂不得傍上比亞迪這條大腿，把高合賣一個好價錢。

筆者想要說的關聯性，是新能源汽車行業正在從羣雄並起，向整合經營過渡。這個過程早已經開始。2018年，當時國內新能源品牌和相關聯的有487家，專注於造車的品牌大概有四五十家，也就是名噪一時的PPT造車。目前，還登記在冊的新能源品牌還有20多家。

無論是已經消亡的賽麟、遊俠、綠馳、拜騰等，還是殘喘中的恆馳和高合，抑或是現在比亞迪和蔚來的傳言，都在印證一個發展趨勢——中國車市正在從鬆散的百家爭鳴向整合式經營過渡。我們看蔚來、小鵬、零跑或者其他品牌，將來不管是整合別人或者被別人整合，都遵循着這條發展脈絡。

中國市場不是無限大的

關於中國車市未來只剩下少數幾家的說法，很多車企大佬都說過類似的觀點。何小鵬說，十年後，中國車市主流車企可能只剩7家；餘承東坦言未來中國汽車市場的主要玩家可能小於等於5家，數量就在一隻手之內；朱華榮曾表示，未來中國市場或有70%的品牌面臨“關停並轉”，最終中國車企將“只剩五六家”；尹同躍認同未來中國汽車市場主流車企數量在5家左右的觀點；朱江明判斷中國車企最終經歷大浪淘沙的不止5家，至少有8-10家。

無論未來剩下5家還是10家，中國車市整合的趨勢都是必然的。

中國汽車市場的蛋糕再大，也是有限的。吃的人多了，每個人分的就少了，一些銷量差的、邊緣化的車企就面臨着淘汰。沒有品牌、核心技術、資本的車企，倒下是必然的結果。

後發的新勢力品牌因爲底子薄，抵抗市場風險能力弱，只能不遺餘力地創新、拼命往前跑。所以，我們看到諸多新技術和新車型往往功能還沒有完善，車輛也沒有得到足夠的驗證，就急匆匆地上市。很多東西只能美其名曰等待OTA解決。這就是典型的爲了發展，鬍子眉毛一把抓，俗話說就是顧頭不顧尾，拔出蘿蔔帶出泥。

事情發展就是如此矛盾，想要快速發展就避免不了囫圇吞棗，穩紮穩打註定只能循規蹈矩，無法實現破局。試問，沒有比亞迪、理想、小鵬和蔚來在新能源領域的深耕和快速迭代，哪有中國品牌大步幅的躍進，更沒有今天自主品牌市佔率70.1%的壯舉。

大魚吃小魚不可避免

同樣，中國車市的整合也在進行。市場競爭從來都是大魚吃小魚。現在像比亞迪、吉利這樣的大魚還沒有開始吃小魚，是因爲它們現在還在鞏固擴大自身發展成果，一旦它們有這樣的業務需求，它們必然會開啓合併整合的大嘴，完成自身業務的最終拼圖。

當然，它們也有被別人吃掉的可能性。因爲它們不能一直處於發展的高位，總會有低谷的時候。面臨市場競爭和考驗，沒有人能永遠不敗。市場競爭就是如此地殘酷。

正所謂，天地不仁，以萬物爲芻狗。無論是誰，都阻擋不了規律的作用。

我們看美國車市的早期發展階段，有帕卡德（Parkard）、斯蒂旁克（Studebaker）、哈德森（Hudson）、納什（Nash）、奧茲莫比爾（Oldsmobile）等數十家汽車品牌。隨着產業逐步成熟、進化，很多小車企或破產或被兼併，又或者重組，到今天，美國本土的主要汽車廠商只剩下三巨頭——通用、福特、克萊斯勒。

歐洲和日本，也同樣如此。汽車市場都是經歷了從自由競爭到巨頭誕生的過程。這是市場經濟發展的必然，一個最基本的事實是，過於分散的品牌，必然會造成生產資源的重複和浪費，必然會出現產能過剩，必然會有整合。

如今，這一幕又在中國車市重新上演。

百姓評車

整合的過程很殘酷，還有些陣痛，甚至還會傷及到消費者的利益。但是從產業壯大、資源的有效利用、提高中國汽車品牌的整體競爭力，這是一件好事。

所以，不論是整合別人，還是被別人整合，其實都一樣。