新能源車的“聯發科時刻”

提起特斯拉，世人似乎只知馬斯克，但對兩位特斯拉真正的創始人馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·彭塔寧（Marc Tarpenning）卻極少瞭解。

2003年，這兩位M開頭的60後中年人在硅谷聖地Palo Alto創立了特斯拉汽車，分別擔任CEO和CFO。馬丁是一個技術達人，把老式電動車的鉛酸電池換成鋰電池就是他的主意。特斯拉成立一年後，他們迎來了公司的第一位投資人，70後的億萬富翁馬斯克。

馬斯克挖掘到特斯拉之後大爲興奮，當即拍板決定先投750萬美金，但是條件是出任公司董事長，並且擁有公司所有事項的最終決定權。馬丁想了想便籤了字，按照他的話是"你拿了別人的錢"。於是馬斯克順利成了特斯拉的第五位員工，並又連續投了4輪。

Martin Eberhard（左）和 Elon Musk

據說，馬斯克曾經把馬丁看作兄長一樣的人物，但是到底誰最能代表特斯拉形象的這個問題上，兩個人顯然有不同的理解。

倒黴的是，在馬丁向外界強調"誰是創始人，誰是早期投資人"的問題時，特斯拉的第一款跑車Roadster卻翻車了，成本從預估的7萬刀飆升到14萬刀，下線時間也一再推遲。2007年底，失去投資者支持的馬丁被馬斯克聯合董事會，乾淨利落地踢出了公司。

離開特斯拉之後，馬丁一直抱怨跑車難產的原因是馬斯克太摳細節，自己只是替罪羊，並在2009年起訴馬斯克，告他誹謗和違約（最後私下和解）。後來，馬丁去德國大衆混了一圈，然後創辦了一家叫InEVit的電池科技公司，消失在硅谷的浪潮中。

直到2016年，一位叫張正萍的重慶富二代敲開他的門。

張正萍生於1989年，是A股小康股份董事長張興海的兒子。小康股份從做彈簧起家，陸續轉戰減震器、摩托車整車、汽車整車等領域，旗下東風小康也曾經做出過爆款產品，但在兒子的力推下，小康殺入新能源領域，並和賈躍亭同一時間遠赴硅谷，求賢造車。

張正萍先是在硅谷成了一家叫做SF Motors的公司，然後就看上了馬丁·艾伯哈德創辦的InEVit。張正萍不但邀請馬丁一起造車，還承諾收購他的公司：3300萬美元，其中現金1980萬，剩下的1320萬折成股份。能套現接近2000萬美元，馬丁自然欣然簽字。

SFMotors後來改名賽力斯，而除了硅谷找人，賽力斯也建起了一座規劃產能15萬、佔地達800畝的工廠，併發布了主打車型：賽力斯SF5。不過，這款車在2020年僅僅賣出了729輛，而小康股份也在當年創下了17億元的淨虧損。馬丁·艾伯哈德似乎拯救不了賽力斯。

轉折點發生在今年4月20日。這一天，華爲南京東路旗艦店迎來了另一個60後男人——華爲終端的董事長餘承東，跟他一起出現在店內的，是3輛賽力斯SF5。

餘承東親自帶貨賽力斯SF5，頓時訂單滾滾而來，據稱一週就超過了6000輛，接近造車新勢力蔚來一個月的銷量。而這個時候人們才發現，SF5輛車從駕駛系統到前驅電機，甚至車載空調都是華爲一手提供，說它不是"華爲牌"，就彷彿是在說你們抓捕周樹人，跟我魯迅有什麼關係。

賽力斯並不是唯一一個被華爲打上印記的汽車，北汽集團旗下的極狐也發佈了一款“Huawei Inside”的北汽極狐阿爾法，內置了華爲的智能駕駛組件。加上準備和華爲合作的長安汽車，一時間，華爲儼然從一個消費電子和通信設備商轉身成了一個汽車導師。

作爲跟電子行業有天然親戚關係的汽車行業，“xxxinside”這個在PC和手機領域頻繁出現的詞彙，讓衆多汽車廠商們心中掠過了一片陰影——燃油車廠商們在面臨“諾基亞時刻”的同時，看似風光的新能源廠商們，則迎來了一個註定讓他們膽戰心驚的拐點：“聯發科時刻”。

從馬斯克曾經的戰友馬丁·艾伯哈德，到賽力斯的拯救者餘承東，一條暗線被串了起來。在它的延伸線上，殺戮和對決纔剛剛開始。

要搞懂什麼叫聯發科時刻，首先要解釋另一個問題：從燃油車到新能源車，最大的變化是什麼？

2019年底，《時代週刊》評出了過去十年十大電子產品，蘋果以三項產品屠榜，特斯拉旗下的Model S名列第二。《時代》給出的理由是：“特斯拉Model S具有軟件更新功能、巨大的觸摸顯示屏和先進的自動駕駛系統，這讓它給人感覺像是從2022年走來，而不是2012年。”

馬斯克自己在2015年的時候也說，在設計Model S時，它實際上是一臺“帶輪子的計算機”。而無論是實現用軟件更新汽車的OTA（空中下載技術），還是用一臺觸摸顯示屏控制汽車的各個組件，這背後其實是發生在汽車身上的一次“央地之爭”——中央與地方的權力鬥爭。

傳統的燃油車，一個車身功能由“一個機械零件+一個配套芯片+一個專門軟件”來執行，三者構成獨立閉環。每一個機械零件背後，都是獨立的一套芯片與軟件，他們與汽車中控臺的關係，就如同分封制國家——機械零件只能爲中央履行既定的義務，但中央如果想指派新任務，就屬於干涉封地內政了。

正因爲這樣，燃油車身每增加一個功能，就會增加一個由獨立的芯片和軟件構成的子系統，而當汽車的各種輔助功能越來越多的時候，子系統也越來越多，整個汽車就變成了一個碎片化諸侯國鑲嵌成的臃腫帝國：看起來功能很全，實際上協調困難。

這種複雜架構下，汽車想通過軟件調整硬件功能基本沒戲。而特斯拉在創立之初，就準備了一套汽車版的"削蕃大計"，簡單來說分成了三步：車同軌、書同文、郡縣制。

1. 車同軌：特斯拉最大的特徵，就是把汽車上很大一部分本來由機械結構完成的功能，全面替換成“電控結構”。如此一來，車載電腦的指令就能通過電信號暢行無阻地指揮車身。比如機械結構的車門變成電車門，機械結構的座椅變成電座椅，這些本來是“地方諸侯”的部件，現在則對車載電腦（中央）的指令言聽計從。

更重要的是，特斯拉把機械剎車部件換成了博世的iBooster套件。曾經的剎車是踩下去液壓帶動剎車片的一個純機械傳導，如同多米諾骨牌一般。換成iBooster後，踩下剎車的機械制動過程中還會加入車載電腦發出的電信號，來影響剎車力度和速度。

這也意味着，當車載電腦收到車載攝像頭或者雷達傳來的緊急情況時，能夠發出和執行主動剎車的命令，讓各種道路輔助駕駛的功能難度大大降低。甚至特斯拉想改變汽車踩踏板的腳感，制動距離，也只需要修改控制軟件的參數就可以了。

特斯拉的終極目的也很明顯：從方向盤到懸掛，從車門到後備箱，每一個組件都連接着一條通往車載電腦的“高速公路”，用來接收汽車大腦（中央）的行政命令，而不是讓指令在某個機械傳動結構（地方勢力）前躑躅不前。這無疑是汽車身上的"車同軌"。

2. 書同文：在燃油車的架構裡，硬件供應商交付的是一個個“硬件+芯片+嵌入式軟件”的封閉子系統，整車廠拿到手的，其實是一個執行單一功能的黑盒。2020年，時任大衆CEO的赫伯特·迪斯（Herbert Diess），無奈承認一輛大衆汽車裡“幾乎沒有一行軟件代碼是我們自己寫的。”

實際上大衆預計，自家汽車上的軟件只有10%是自研的。剩下的90%來自於數十家供應商。

而馬斯克做的，就是打破黑盒，將絕大多數的硬件都置於特斯拉的統一軟件之下。這就意味着，特斯拉能夠直接改寫運行在硬件上的軟件，從而改變硬件的功能了。

王興的數據未必準確，但卻指出了問題所在

一個例子是：2019年10月，英國著名汽車媒體Top Gear對比測試了特斯拉Model S Performance和保時捷Taycan Turbo S，發現Taycan Turbo S 的百公里加速成績更好。馬斯克表示這肯定不能忍，先是指責比賽不公平，聲稱Top Gear應該改名爲“Low Gear”。

隨即馬斯克發推稱已經找到了優化電機控制的方法，將通過OTA方式（Over-the-Air遠程升級）改寫控制特斯拉電機的軟件算法，讓特斯拉Model S的最大功率提升50匹馬力，以此反敗爲勝。如果做不到內部軟件系統的“書同文”，OTA顯然無從談起（這也是傳統汽車廠商難以OTA的原因）。

3. 郡縣制：傳統的汽車製造中，往往是一個功能對應一個芯片，每個芯片都需要一條線去和對應硬件相連，一臺汽車上的電線足以長達數公里。而特斯拉的方案是讓一個算力更強的芯片，去分管多個不同的功能，這讓特斯拉車上控制功能的芯片（ECU），從傳統的上百個縮減到十幾個，數量上大大減少。

減少芯片數量的最終目的，其實是從地方奪權，建立一套圍繞以中央控制器爲核心的領導班子，包括了FSD（自動駕駛芯片）、車載中控屏幕的處理芯片等一系列高權限芯片。車身則被交給兩個丞相——左車身控制域和右車身控制域，由它們領導車身上的其它芯片，快速處理地方事務，向中央控制器彙報工作，接受中央指示。

通過這種獨特的架構，特斯拉構建了一個嚴密的車身權力體系，讓整個車身的零件都能聽命於中央控制器的核心。而這個權力體系的核心，便是特斯拉自研的FSD（自動駕駛）芯片。換句話說，無論有多少供應商參與，汽車的核心權力始終掌握在特斯拉手裡。

特斯拉的車載中央控制器電腦，

當這三步完成的時候，芯片和軟件就能直接指揮硬件，用戶就可以在智能座艙上選擇駕駛是運動模式，還是穩健模式，懸掛是硬還是軟，在家用手機app就能啓動座椅加熱，甚至分配前後輪動力比例來提升漂移性能，並且一代代更新系統。

這時汽車本質上就從一個機械產品，變成了一個數碼產品。所以數碼產品的歷史進程，必定會在電動車產業裡重演。

電腦、手機這一類數碼產品的發展軌跡，往往會有兩個關鍵的時間節點：

第一個節點，可以稱之爲"蘋果時刻"，比如蘋果推出iPhone、IBM製造出功能完善的IBM PC、特斯拉的Model S、索尼的Play Station、任天堂的Switch。其本質是一個玩家創造了一套以系統和芯片爲基礎的新數碼產品，並依託先發優勢獲得高增長和議價空間。

第二個節點，可以稱之爲"聯發科時刻"，即某個玩家攻克了數碼產品的核心：系統和芯片，但選擇把手裡的芯片和技術打造成一個平臺，開放標準化的接口，成爲一個生態的操盤者。隨之而來的最重要的影響，便是產品的生產門檻大幅度降低。由於聯發科曾經以一己之力引爆了中國的山寨機市場，這個拐點也可以以它命名。

這樣的“聯發科時刻”，一直在一代代數碼產品上不斷重演：

PC領域，微軟的系統+英特爾的芯片組讓生產門檻大幅降低，只需要購買芯片對應支持的主板、電源、顯卡、內存等部件，即可組裝出一臺電腦，這也導致電腦的生產和品牌都快速向東亞轉移，反倒是PC的締造者IBM，最終將個人電腦業務出售給聯想。

功能機領域，聯發科推出的"turn key"（交鑰匙）方案將多種類型芯片（如音頻、視頻解碼、信號處理）集成到一顆芯片上，並提供系統和開發平臺，創造了華強北的造富神話。華強北的生產商只需要買一套聯發科方案，再自己配上機殼和攝像頭，就可以造一臺手機，使得山寨機在世紀初席捲全國。

智能機領域，由安卓系統+ARM架構芯片（如高通芯片）組成的雙A陣營，同樣扮演着拉低門檻的角色。後來者不用設計複雜的操作系統，也不用堆積數億晶體管的芯片，只需要購買一枚Soc（系統級芯片），上面就已經布好了CPU、基帶、DSP、ISP、GPU、等功能模塊，再套上安卓系統，90%的核心難題就解決了。

一片SoC，就能定義一部手機大部分功能

換句話說，聯發科時刻最主要的作用，在於改變了整個行業的發展邏輯：交付行業終端產品（如手機、電腦、耳機）的門檻，從技術能力，轉向營銷能力+供應鏈管理能力。

當然，帶來的副作用是：交鑰匙方案表面上降低了行業的門檻，註定會讓很多風馬牛不相及的公司產生了“我來我也行”的錯覺。這必將引發大量想試一把的資本涌入，行業參與者數量會大幅增多，而根據產業規律，最後活下來的公司一定只有少數。

另一方面，接受了“交鑰匙方案”的數碼產品，產品的差異化不再由自己來決定，而是往往取決於第三方系統和芯片商。所以很多數碼產品的品牌方，會不厭其煩的宣傳使用了最新的高通驍龍芯片或者英特爾芯片，甚至出現“首發驍龍芯片”這種宣傳。這背後是一種無奈。

這一點在PC上展現的更加淋漓盡致——大家都用的微軟的系統、英特爾的CPU和AMD/英偉達的顯卡，這種情況下大家只能拼價格、拼週轉、拼鋪貨渠道，因而對供應鏈管理能力的要求也就更高。

放在汽車領域，燃油車有大量的差異化空間，掌握在終端廠商自己手裡。一個是裝配與車身設計，有很多Knowhow的積累：比如從同一個供應商採購的零件，有的品牌就能通過機械工藝的調教，讓零件運轉更加穩定；另一個是自研核心零部件：比如豐田的發動機省油，日產的發動機穩定，寶馬的發動機性能強。

特斯拉扮演的角色與當年的iPhone非常相似：用芯片+系統把電動車從工業產品變成數碼產品，那麼電動車的核心差異化能力也就集中在了芯片與系統身上。只不過特斯拉的芯片和系統只能自己用，如果要把造車門檻拉低到阿貓阿狗都能造手機的水平，就需要有人站出來扮演聯發科的角色。

那麼問題只剩下了一個：誰是新能源車的聯發科？

新能源車智能化的核心，可以歸納爲四個方面：芯片、系統、算法、人車交互。

而這四個方面的特點在於，只有統一在一家公司或者一個陣營手上設計時，才能發揮最大威力，道理也很簡單：知道智能駕駛的算法，才能針對性的設計芯片，知道用戶的交互習慣，才能設計用戶喜愛的交互界面和系統。

這也是特斯拉已經趟過的一條河：作爲新能源車最核心的智能駕駛芯片，特斯拉也曾經幾次易主，在自研FSD芯片之前，以色列的Mobileye（後被英特爾收購）和英偉達都曾爲特斯拉供應過自動駕駛芯片。特斯拉對這兩位合作伙伴的評價也比較統一：太菜。

對於Mobileye，特斯拉自動駕駛部門一位骨幹成員曾表示：我們在用Mobileye的芯片做測試的時候就發現，算法不能改、無法實現快速迭代。我們希望把芯片和算法剝離開，採用可編程的芯片，在這個芯片上進行算法研發，跟場景結合。

而和英偉達的合作，一度搞得馬斯克親自嘲諷："性能一樣的耗電更高、耗電差不多的性能弱雞"。

雖然嘴上罵別人菜，但在與英偉達的合作中，特斯拉其實並沒有貢獻太多的技術力量，英偉達已經提供了自動駕駛各個環節所需要的運算平臺。爲了解決這一局面，2016年，特斯拉挖來了前AMD的架構大神，人稱“硅仙人”的吉姆·凱勒親自帶隊攻堅。

吉姆·凱勒（Jim Keller）

作爲硅谷一段活着的傳說，吉姆·凱勒在90年代末主持了AMD Athlon系列處理器的研發，憑藉一己之力把讓AMD和英特爾平起平坐，一度使得英特爾放棄了4GHz奔騰4的開發計劃，搞得時任英特爾CEO Craig Barrett在一次產業論壇上開玩笑的下跪道歉。

英特爾CEO Craig Barrett爲計劃擱淺道歉

跳槽到蘋果後（PA半導體，2008年被蘋果收購），吉姆·凱勒又打造了A系列處理器的開山之作A4，以及第二代A5芯片。2012年，吉姆·凱勒重回AMD，領導開發Zen架構處理器成功逆襲英特爾。吉哥縱橫芯片界二十多年，在硅谷各大巨頭裡都是正部級職稱同時享受副國級待遇，加入當時的特斯拉相當於蔡崇信進阿里。

2018年，特斯拉自研芯片正式推出，在電話會上，馬斯克公開表示，過去兩三年的芯片工作都是"semi-stealthmode"(偷偷摸摸地搞)，如今終於可以"letthe cat come out of bag（光明正大的進村）"了。

在自研芯片上，特斯拉將用於計算視覺的模塊比重大幅提升，這讓它主打攝像頭視覺感知的能力也大大加強。而在雲端用於支持算法迭代的超級計算機Dojo，甚至位列世界第五，和中國的神威·太湖之光平起平坐。

除了芯片的自主化，特斯拉在系統層面也表現出了資本主義亡我之心不死的心態：不同於其它廠商把黑莓的QNX和谷歌的安卓直接搬到汽車上用，特斯拉選擇用Linux這個開源系統作爲基礎，自己進行了系統開發，其實核心的原因也很簡單：把系統迭代節奏掌握在自己手裡。

把芯片、系統、算法、交互一手抓的特斯拉，創造了新能源車的”蘋果時刻“。但這種四合一的玩法，對其他車企來說還是太難了。2020年，一位汽車工程師博客上開炮怒斥德國車企軟件太菜，表示"There Will Be Blood"（終將血流成河），被從奧迪離職兩年的前CTO彼得·梅爾滕斯（Peter Mertens）瘋狂點贊。

但這確實也不是彼得同志杞人憂天，德國財經媒體《經理人雜誌》就曾發表過一篇報道《74號大廳的對決》，聲稱大衆的新能源汽車ID.3存在大量的軟件問題。數百名軟件測試員每天會發現300個軟件漏洞，超過10000名技術人員正試圖解決這些問題。甚至讓大衆工程師需要手動連接電腦，逐一爲每輛下線的新車進行軟件更新。

雖然大衆否認了這一報道，但ID.3卻實實在在的從原定的夏季交車推遲到了秋季，而第一批車主甚至需要親自回原廠一趟，把軟件升級到ID2.1版本，才能擁有升級OTA功能的系統版本。

無獨有偶，《日經亞洲評論》在去年初組織了一場Model 3的電子電器架構拆解，參與拆解的豐田工程師表示自己看不懂但大受震撼：“特斯拉從技術上已經領先競爭對手6年了，我們遠遠不能做到這個程度”。

整車廠在芯片、算法和系統上的短板，就是新能源車創造的新的市場空間，一大批方案商應運而生：比如做智能座艙芯片的高通和AMD，做自動駕駛方案的英偉達和Mobileye，做操作系統的黑莓和谷歌。但問題是，不同的供應商對造車有自己的思路，修修補補的系統顯然不足以抗衡四位一體的特斯拉，這時候，大包大攬的方案便橫空出世。

這裡面最顯眼的，無疑是多次闢謠絕不造車的華爲。

華爲不但提供智能座艙方案、提供智能駕駛方案、整車控制方案，甚至還提供電車三大件（電機、電控、電池）中的兩個，還賣汽車空調和汽車音響，還提供渠道銷售。某種意義上，華爲已經開始扮演一個“交鑰匙”管家的角色，更進一步。

也正是看出了這一點，王興纔會就此評論："特斯拉終於遇到了一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了。“

這也難怪傳統廠商壓力巨大，今年6月30日的上汽集團股東大會上，當被投資者問及是否會考慮在自動駕駛方面與華爲等第三方公司合作時，董事長陳虹表示，"如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。"

但不管上汽願不願意換靈魂，但傳遞出的一個信號是：能夠批量提供汽車靈魂的供應商，已經在路上了。華爲只是開了個頭，相信在接下來的幾年裡，我們會看到不同的芯片和系統陣營開始逐步抱團，最終出現好幾個“交鑰匙”陣營。

遞鑰匙，何嘗不是一種“遞刀子”——既能閹割自己，又能捅傷別人。新能源汽車行業的極致內卷，還沒有真正地到來。

如果縱觀新能源汽車的江湖，目前已經分化爲涇渭分明的四大流派：消費電子派、互聯網派、傳統燃油車派、造車新勢力派。

1)消費電子派。其代表廠家是華爲和小米。這一派的優勢在於：渠道優勢、電子產品的交互設計、融資水平也不差。

電動車和智能車爲了向大衆宣傳新功能亮點，往往將產品展示點從郊區的4S店搬到更爲貼近消費者的各個商場，而這條渠道消費電子廠商深耕已久。

比如華爲就聲稱要在7月底前在200家體驗店賣車，年底拓展到1000家以上。小米這邊，今年一季度底，小米之家全國第5000家店面正式開業，這些店面也可以效仿華爲轉型。

相比之下，新勢力三家裡，領頭的蔚來汽車，門店達到了288家，小鵬和理想都在100家上下徘徊，而互聯網派還沒開始佈局渠道，傳統燃油車派還面臨傳統4S店渠道左右互搏的困境。

如果店面改造順利，渠道很可能成爲消費電子彎道超車的奇招。

在融資上，小米聲稱自己準備了10年投100億美金來造車。這點錢當然不夠燒的，且不說豐田這樣的企業每年資本開支都是300億美金的級別，就連蔚來汽車這幾年都花了不下百億。

但考慮到小米賬上超過千億人民幣的現金，以及7000億港幣市值的上市公司作爲融資平臺，如果真的篤定加入這場戰鬥，融資必定不會成爲短板，這個道理也同樣適用於華爲和OPPO、VIVO。

2)互聯網派。這一代表團以谷歌和百度爲代表。互聯網派最大的底氣是智能駕駛上的技術實力。

智能駕駛說到底也是玩人工智能算法，玩車聯網、玩大數據，比如智能駕駛所需的機器視覺，車內交互的語音識別，升級算法所需要的深度學習框架、蒐集數據後處理需要的龐大算力、甚至智能座艙還需要的音樂、影視內容的儲備。

這些要求，互聯網公司一拍大腿表示：聊硬件我可能不行，聊這些我可就不困了！

比如百度的Apollo智能駕駛平臺，自動駕駛路測里程超過1000萬公里，仿真測試里程號稱突破十億公里，不管是不是有用，數據上還是很能唬住人的。而且互聯網公司往往財大氣粗，主業產生的現金流就足以支撐每年上百億的全棧自動駕駛研發支出。

當然，互聯網公司的短板也非常明顯：沒有供應鏈管理經驗和大規模製造經驗。

這個問題在智能機時代，就已經有所反映，Facebook造手機折戟沉沙，Google造手機不溫不火，360造手機也沒能帶來太多驚喜，這其中供應鏈管理是一個難題，如何針對供應商擅長的工藝進行產品設計以便於量產、如何合理安排物料減少庫存、製造商遇到困難怎麼聯合研發技術攻關，都是互聯網企業從未遇到的。

相比之下，消費電子如小米管理供應鏈已經摸爬滾打10多年，OPPO、VIVO都是自建工廠，自己採購製造，甚至自己原本供應鏈夥伴們，也紛紛切入造成供應鏈。

比如造手機面板的藍思科技準備投40億來造車載玻璃和車用的大尺寸面板，老牌手機ODM商聞泰科技砸了120億打造車規級晶圓廠，果鏈龍頭立訊精密則表示汽車線束，電子模塊已經準備妥當，聯創電子、歌爾股份等老牌供應商也都表態要切入汽車供應鏈。

參考造手機的經驗，互聯網汽車造車可能“凶多吉少”。而傳統燃油派的稟賦，正好是互聯網派的反面。

3)傳統燃油車派。這一派的缺點前文已經談過，但大規模製造能力顯然是他們的王牌。比如吉利在浙江建立30萬產能的浩瀚平臺純電動車工廠，大衆在上海自建的30萬產能的MEB平臺純電車工廠，比起時不時來一個產能地獄的新玩家們，生產能力無疑是傳統車企手中的王牌。

此外，傳統車企的製造工藝積累，在新時代依舊是一柄利器。比如新能源車爲了增加續航，使用全鋁車身減重是一種常見的手段，但奧迪在全鋁車身的材料和焊接技術上積累已久，2017年的奧迪A8，在全鋁車身上採用了14種焊接工藝，其中遠程激光焊接這一項新技術降低了生產時出現裂紋的風險，也節省了95%的批量生產成本。

2017款奧迪A8車身材料和結構構成

但正如前文所述的，傳統燃油派必須快速打造一支強大的軟件團隊，並適應向數碼產品靠攏的產品開發週期，才能把自己製造的內功發揮出來，否則就有變成泥足巨人的風險。

4)最後一派是以蔚來、小鵬、理想爲代表的造車新勢力。其實從理論上來說，造車新勢力是沒有任何優勢的，融資、製造、軟件、營銷等無數大山在等着它們。他們最大的優勢在於一張白紙，可以根據造智能車的需要選擇最合適的組織形式，不會受到老部門的掣肘。

因此，造車的新勢力其實爲數不少，但在第一輪洗牌中活下來的也就寥寥幾家，這幾家在融資方面都“八仙過海，各顯神通”（創始人本身也都是有錢人），一路撐到了市值超過幾百億美金。而在製造方面，新勢力們也採用代工、接管老工廠、自建工廠都方式的渡過了產能地獄。

2015年蔚來汽車和江淮簽訂代工協議時，不過區區5萬輛產能，今年5月，新的合作協議之下，年產能已經擴大到24萬輛，同期小鵬也在廣東肇慶完成了自建10萬輛的產能，並且規劃在廣州、鄭州、武漢都各建10萬輛產能。在常州做到了10萬輛產能的理想，則開始討論接管現代在北京的一號工廠，這個工廠曾經一年能生產60萬輛車。

不可否認，沒有歷史積澱，但也沒有歷史包袱的新勢力們邁過了第一道門檻。但坦白講，蔚來、小鵬、理想們辛苦奮鬥的這幾年，僅僅是獲取了參加下一場殘酷比賽的門票。

造車的各個門派都身懷絕技，各有神通，但是問題是：終究會有人被淘汰離場。

手機行業雖然跟汽車行業不能完全類比（劃重點），但它的歷史卻讓汽車廠商們心驚膽戰：在經歷了百花齊放的智能主義初級階段後，手機市場在最近10年裡市場集中度大幅提升，潮水退去，華爲、三星、蘋果、小米、OPPO、VIVO最後吃掉了90%以上的市場份額。

原因很簡單，當供應鏈變成開發式以後，手機的核心零部件大部分都可以外購，任何手機廠商都可以堆砌出一臺各方面參數都不錯的手機，差異化能力大大縮小。

這個時候，產生手機差異化的能力就開始脫離手機本身，而上升到一個更加恐怖的維度，這個維度裡，有自研芯片和系統的蘋果和華爲、有投資數百億自己蓋芯片廠和麪板廠的三星、也有三步一個線下渠道店，整個中國開出2，30萬家門店的OPPO，VIVO。

在這種烈度的競爭下，以往功能機時代諾基亞那種“科技以換殼爲本”、山寨機那種超大電池，超大喇叭的功能件創新，放佛是步槍和手榴彈，被巨頭們的機械化部隊輕鬆碾過。

而隨着電池、電機、電控，以及智能座艙、智能駕駛系統的第三方崛起，整車廠再也難以利用自研發動機、以及數量繁多的車型來製造差異化。從電子產品的角度來看，未來十年的電動車，很可能在各個門派陸續入場以後，變成一場從未見過的大逃殺。

對於那些無法建立差異化的公司，PC和手機的殷鑑就在眼前：比如一臺筆記本電腦，用戶會看你的芯片是不是Intel的最新一代，會看你的顯卡是英偉達的3060還是3070，會看你的內存是16G還是32G……只要同等配置比別的廠商貴上個500塊，大部分消費者就會轉頭即走，毫不留戀。

導致的結果就是，全球第一的聯想市值1000億港幣，僅相當於英特爾的16分之一，英偉達的36分之一，微軟的153分之一。而在手機領域，哪些喜歡宣傳“首發xx芯片”的廠商，也在艱難地掙扎。用一句話很俗的話來總結就是：命運裡所有印着“xxx Inside”的饋贈，都已在暗中標好了價格。

同樣，如果新能源廠商們在“芯片、系統、算法、人車交互”四個方面交不出自己的作業，那麼最後要麼被迫去接受別人的“交鑰匙方案”，要麼在各類玩家的競爭擠壓下逐漸敗退——當你的車被消費者反覆拷問“是Mobileye的芯片還是NVIDIA的芯片，是華爲的算法還是Tesla的算法”時，喪鐘已然不遠。

而特斯拉也正在挾自己的先發優勢，對追趕者發動閃擊，防止“交鑰匙”陣營的涌現，延遲他們的出現時間（就像蘋果阻擊安卓陣營所做的一樣）。今天上午，特斯拉Model Y再次猛烈降價，無疑會進一步擠壓對手陣營的生存空間。

在新能源汽車的“聯發科時刻”，有人能夠逆天改命，有人就只能接受宿命。汽車行業這個全球最大的製造行業，將會迎來一場蕩氣迴腸的史詩之戰。

全文完。感謝您的耐心閱讀。

[1] 極客公園，特斯拉軟件迭代史：三個階段、六大版本，和無數創新

[2] 申港證券，特斯拉產業鏈：汽車科技化變革領軍者

[3] 雷鋒網，Mobileye爲何終止與Tesla合作？

[4] The Verge: Here are Elon Musk’s wildest predictions aboutTesla’sself-driving cars

[5] 億歐網，特斯拉的自動駕駛芯片進階之路

[6] Geekcar,你以爲特斯拉與英偉達正在熱戀，他們卻與AMD合作研發自動駕駛芯片

[7] 陳杭，方正證券，對電車終局的系統性思考與研究

[8] 陳杭，方正證券，手機廠商爲何要造車——消費電子到智能汽車的背後邏輯

[9] 劉強，任浪，開源證券，《特斯拉專題系列報告》

[10] 鄧學，天風證券，造車新勢力的突圍之道

[11] 袁偉，徐慧雄，安信證券，華爲入局，打造汽車智能化主引擎

對於風起雲涌的新能源產業，遠川也希望建立一個交流的自留地來討論產業。

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