新能源車企賣積分比賣車賺錢，它們虧本賣車還花錢買分？

雙積分一詞近年來出現的頻率越來越高，所謂“雙積分”其實就是平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分。在過去，汽車製造商只要平均燃油消耗量達標了，其旗下的車型就能順利生產。如果沒達標，那麼平均油耗就是“負積分”，會受到暫停高油耗產品申報或生產等處罰。

而近年來國家又在此基礎上新增了“新能源汽車積分”，而新能源汽車沒生產或產量不夠，會停產高油耗車型作爲處罰。如果你不想停產，就需要花錢去向其他製造商買新能源積分，來補償自己的負分。

近日，工業和信息化部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合公佈了2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，可謂是幾家歡喜幾家愁。

雙積分達標率僅三成

數據顯示，2020年中國境內137家乘用車企業共生產/進口乘用車1983.02萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），行業平均整車整備質量爲1510kg，平均燃料消耗量實際值爲5.61L/100km，燃料消耗量正積分爲436.74萬分，燃料消耗量負積分爲-1171.43萬分，新能源汽車正積分437.00萬分，新能源汽車負積分-106.55萬分。

而在這137家車企中，共有44家車企達標，有93家車企未達標，達標率僅爲32%。在達標的44家車企中，位列前三的分別是特斯拉（上海）有限公司、比亞迪汽車工業有限公司以及上汽通用五菱汽車股份有限公司，平均燃油消耗量積分分別爲801567分、656991分以及494334分。

而在未達標的93家車企中，位列前三的是一汽-大衆汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司以及浙江豪情汽車製造有限公司，三者的積分分別爲-1183342分、-922402分以及710997分。

從2020年國內乘用車全行業來看，共產生420萬分新能源汽車正積分、92萬分新能源汽車負積分、1057萬分平均燃料消耗量負積分、391萬分平均燃料消耗量正積分，2020年國內車市產生的雙積分負分缺口約338萬分。

2020年國內新能源汽車正積分總體高於負積分，但平均燃料消耗量負積分遠遠大於正積分，新能源汽車產生的正積分無法填補平均燃料消耗量負積分缺口，這也表明車企轉型發展的形勢依然嚴峻。

如果掙積分成多數車企“老大難”

對於多數未達標的車企來說，掙新能源積分的途徑有兩個，一是大量銷售新能源汽車，這是最直觀的也是能爲企業帶來最大利益的；其次就是花錢購買新能源積分。也正是因爲雙積分的壓力，才迫使這些車企必須大力發展新能源，雙積分政策也讓我國迅速成爲新能源汽車強國，令國外汽車豪強不敢小覷中國新能源汽車技術。

肉眼可見的是，不少自主車企在近年來都在不斷推出新能源汽車，去年五菱宏光（參數丨圖片）MINI EV剛上市時就有不少嘲諷的聲音，但從上汽通用五菱的新能源積分來看，這樣一臺微型純電動汽車，爲上汽通用五菱的做出的貢獻不可謂不大。但是，更多的車企在新能源汽車市場並沒有掀起太大風浪，我們熟知的長安、吉利等自主頭部車企無一不受到雙積分的影響。

除了正常的銷售渠道外，出行業務也是各大新能源積分未達標車企的另一條路，吉利的曹操出行、長安的T3出行、長城的歐拉出行等，都是車企爲掙新能源積分的產物。隨着滴滴出行的垮臺，這些車企自己推出的出行平臺預計在未來也會擁有一定的市場。

賣積分比賣車賺錢

正是因爲未達標車企對新能源積分越來越依賴，讓新能源積分的售價也是水漲船高。此前有證券機構發佈過有關新能源積分的售價，當前新能源積分交易價格已從最初的300-500元/分，上漲到了現在的2500-3000元/分的高度，預計在未來還會進一步上漲。

3000元/分是什麼概念呢？如果特斯拉將所有積分賣了換錢，按照去年的801567分算，可獲得24.94億元，即便是比亞迪也能靠積分獲得19.7億元。而國產特斯拉Model Y的毛利潤大概在30%左右，按照特斯拉Model Y現在27.6萬元的補貼後起售價來算，每輛特斯拉的毛利潤大概爲8.28萬元。

由此看來，特斯拉僅靠積分換取的利益就與售出30萬輛國產特斯拉Mode Y所賺取了毛利潤相當，而特斯拉在今年上半年的總銷量僅爲16萬輛。值得一提的是，特斯拉是所有新能源車企中利潤最高的一個，其它自主車企的毛利潤遠沒有達到特斯拉30%這樣的高度，如果比亞迪將積分賣掉賺錢，可比賣車掙錢得多。

寫在最後：

也正是因爲新能源積分價格越來越貴，所以對於車企來說，只有自己打造出受市場認可的新能源汽車纔是唯一道路，靠買積分終究沒有出路。從長期看來，隨着雙積分政策對車企造車的壓力越來越大，在未來國內新能源汽車市場必將迎來新一輪爆發，大衆、福特在今年紛紛向新能源汽車轉型就是一個開端，未來新能源汽車市場的競爭也會加劇。