新首長的舊挑戰：明確的公運政策

公路總局在業界苦等十七年後，上星期五初審城際客車的運價，接下來要看交通部怎麼覈定票價。十四日臺鐵公司說要增開北高間（四小時快車）新自強號列車，從目前一班加到四班，十分看好這項服務。這兩則小小業者動態，卻質問了嚴肅的政府角色：「如何維繫健全的市場？」

首先，不論國家資源或淨零目標，臺灣都應該「發展公共運輸，抑制（！）私人交通」。顧慮選票，後者不敢明言，但前者也從來不講清楚：「沒有明確扶植的法律，沒有穩定的補貼預算」。政府沒有明定其資源分配的角色，就欠缺合宜健全的市場機制，就不免有前述訊息：業者求生存的被動反應。

試問，當客運業調票價每每落後於物價，當主管機關用恩給式態度拖延審議，所謂審議核心「十八項成本」，這麼多年來，當然是各自一本帳，當然是在成本線攻防。怎麼可能去衡量開拓乘客的措施和配套的激勵，去爭取收入線（乘客量）的成長。結果，全國的客運線幾乎都靠補貼，乘客總數年年下降，疫情間急降，現在還只恢復不到七成。

鐵路市場也沒多清晰。臺鐵二○一五年推出千億元四大采購計劃。其中四二○億元買五十列自強號列車，目前正次第上線。高鐵二○○七年通車，初期運量低迷，當時臺鐵可能想多買列車保住長程市場。今天，看到連假高鐵壅塞，一下子投入幾倍運能，是爲了消化買來的列車嗎？或者是有什麼新公司的謀略嗎？交通部就任由這樣重疊服務嗎？

其次，去年爲了爭取年輕選民，政府推出多項降低生活開支的優惠，以通勤月票爲名的ＴＰＡＳＳ也搭上了特別預算列車，今後要不要把這項優惠放進年度預算？又怎麼跟既有的浮動式補貼整合？要不要訂定更正式的大衆運輸補貼法，來規範各級政府的公共運輸責任和策略？

趁着疫期後幫助公運的道德訴求，加上通勤族加持的ＴＰＡＳＳ票證，目前的大衆運輸市場更有必要清楚定位！卓院長說老問題找新答案，其實老答案一直都在，也從來就只有一個答案！

交通業務裡「道安、觀光、臺鐵安全」，都是大題目，也多半有大環境的共業，不是交通甚至政院首長可以單方面改變的。但是面對空污和友善交通，清楚而優惠的公共運輸系統是交通部不悔的職責。也只有讓業界在被鼓舞的公共交通環境中力爭上游，提供進步服務，「先給後要」，纔敢引進帶棍子的私人交通市場機制，也纔有藍圖能吆喝全民向淨零排放邁進。

交通部資源多，很容易結合民意，工程決策往往不需要傷太多腦筋，但是撒錢以外的事該誰想呢？拍胸脯說一五○○億元的屏南快速公路兩年後就動工不難，交通部願不願意說兩年後讓公路客運乘客數止跌回升？李部長願不願意任用花不到百分之一經費就做到的人！