油車未必弱智，電車不必傲慢

“燃油車能否智能化”是一個老生常談，但每次談到必定會引發一場口水仗。

四年前，一家垂直媒體旗幟鮮明地給出了否定答案[1]，並拋出了在當時看來十分大膽的觀點：油車和電車是兩個物種，雙方之間的區別就像諾基亞和蘋果一樣，強行對油車進行智能化改造，就像往塞班系統裡贏塞功能一樣，最後的結果不是“擰巴”就是“崩潰”。

不出所料，這篇把燃油車一棍子打死的文章招致不少工程師的不滿，他們對其中的觀點逐一反駁，並堅定認爲“一輛車是否智能和驅動形式沒有直接關係，而是取決於電子電氣架構和軟硬件水平[2]”。

這樣的爭論過去幾年無數次上演，並在一些大佬的搖旗吶喊中愈演愈烈，比如華爲車BU負責人餘承東就表示：“現在買燃油車就像在智能手機時代買功能機”，言外之意就是，智能化是電動車的專屬，燃油車註定和智能無緣。

鴻蒙系統也搭載在燃油車北汽魔方上

但事實真的如此，燃油車就註定弱智嗎？

借用手機行業做對比，蘋果重新定義了手機，這點毋庸置疑，但很難說特斯拉重新定義了汽車。

功能機和智能機，除了都要用電池，其他一切都變了，包括屏幕、攝像頭、芯片、操作系統和交互方式，而燃油車和電動車，除了驅動形式變了，產品形態和操作方式並沒有發生根本性變化，都需要傳動、轉向和制動，也都可以支持大算力芯片。

正是基於這點，不少傳統車企的高管對於“燃油車=/≈功能機”的觀點不屑一顧，比如負責奇瑞營銷的李學用就說：“有人天天拿着話筒喊，以至於讓大家覺得油車做不了智能化，實際上，這是一個僞命題”。

爲什麼大家對於這個問題各執一詞，本質上因爲對於智能化的理解存在不小的差異，如果是把智能化狹義地理解成“語音+大屏”，那麼電車的確沒理由藐視油車，但如果把智能車看作是某種不斷演進的生命體，那答案可能就不同了。

01短板：電量少、響應慢

每次有人diss燃油車的智能化，“燃油黨”都會跳出來，並舉出一些例子來回擊，比如：

中國第一輛互聯網汽車——榮威RX5，世界上第一款搭載激光雷達的量產車——奧迪A8，世界上第一輛具有L3自動駕駛能力的量產車—奔馳S級，被無數Robotaxi公司買來作爲路測的林肯MKZ，無一例外都是燃油車。

此外，被外界視爲智艙入門必備的8155芯片也並非電動車專屬，事實上，全球首發8155芯片的也是一款燃油車——魏牌摩卡，如今，許多15萬級別的燃油車也都用上了8155。

但每到這時候，“智能電動黨”就會指出燃油車的第一個死穴：小電瓶帶電量太少，一般只有0.72kW（12Vx60Ah），難以滿足智能設備增多之後越來越大的功耗需求，尤其在靜態場景下，短板更是盡顯無疑。

比如，特斯拉開創的“哨兵模式”讓一般的燃油車可望不可及，因爲要讓攝像頭和芯片不間斷工作，一晚上需要消耗2-3度電。

國外一小偷發現特斯拉啓動哨兵模式後停止了盜竊

又比如，當你工作時想要午休，出門露營需要過夜或者是使用大功率電器時，電動車因爲靜謐性、安全性以及不斷電的特性在體驗上遙遙領先。

要實現同樣的靜態場景，燃油車需要讓發動機保持怠速狀態，而這會產生噪音、油耗、廢氣以及積碳等問題，相比之下，電動車動輒幾十度甚至一百多度的帶電量是天然優勢，只要高壓系統不下電，就能通過DC-DC降壓給小電瓶充電，車內的電器，比如彩電、冰箱和空調，就能正常運轉。

其次，第二個所謂的槽點在於油車的輔助駕駛能力上限不如電車，原因在於內燃機是由一套複雜精密的機械零件組成，控制精度和響應速度都不如電機。

今年5月，蔚來能源副總裁沈斐在微博上分享過一個觀點，他認爲油車可以實現自動駕駛，但要解決時延問題，必須要投入更大的計算能力，相比之下，將內燃機換成電動機，開發智能駕駛的成本更低，是一條更可取的捷徑。

這條微博當時受到了不少網友的質疑，因爲當下的高級輔助駕駛場景絕大部分都限於高速，有能力大規模實現城區NoA的企業屈指可數，而在高速NoA這件事上，油車和電車沒什麼本質區別。

但站在更長的時間維度看，沈斐的觀點其實是站得住腳的。

一家線控底盤公司CTO告訴我們，自動駕駛需要實現底盤線控，電機確實是最好的載體，“舉個例子，線控轉向EPS、線控制動EHB或者EMB都是電機控制。在驅動方面，電機只需要控制電流和電壓，物理量之間是有公式的，燃油就不是一個物理公式的問題了。”

燃油車控制和輸出之間的非線性關係就會導致一個問題，要做到精準控制，前期就需要做非常多的標定，而這無形中就會拉長產品的開發週期，提高開發成本，在“內卷”的市場中陷入被動。

02平等：更先進的電子電氣架構

除了小電瓶和動力響應慢之外，燃油車經常被詬病的一點在於無法OTA。

實際上，這跟驅動形式關係不大，而是跟電子電氣架構密切相關，一個比較有說服力的例子是大純電ID系列，本來大衆去年計劃通過OTA向用戶推送3.0版本，但由於數據量大，耗時長（需要12個小時），車主需要去線下4S店進行升級，

第一批大衆ID.3交付前在線下進行有線OTA

如果把汽車比做人，那麼機械結構就相當於骨骼，動力、轉向和制動就相當於人的四肢，電子電氣架構就相當於遍佈於車身的神經系統，負責信息交互和複雜操作。

傳統的EEA架構是分佈式的，幾十個ECU（電子控制單元）散落在車身各處，而這些ECU往往是來自不同的供應商，不同的硬件又有不同的嵌入式軟件和底層代碼，就像幾十個諸侯各自爲政，缺乏中央統一調度，而且隨着智能化發展，ECU不斷增多，集中管理的難度就更大。

此外，傳統ECU之間是通過CAN網絡或者是LIN總線進行數據傳輸，但帶寬比較有限（CAN的上限爲10Mbps），同樣，隨着智能化發展，傳感器越來越多，功能和場景越來越豐富，車輛對於數據傳輸和處理的要求越來越高，傳統的通訊結構已經難堪重負。

因此，在傳統分佈式架構下，OTA大多都是小打小鬧，要做到整車級OTA非常困難，只有將ECU化零爲整成域控或者是中央集中式，才更便於OTA，而域控，無論是油車還是電車，都是可以實現的。

從這個角度來看，外界批評燃油車“弱智”本質上是將矛頭對準了燃油車所採用的分佈式EEA架構，而非它的驅動形式。

一位主機廠工程師告訴遠川，公衆之所以出現這種認知偏差，一方面是因爲新勢力的有意引導，人爲製造出一種“階級優越感”，另一方面是大家的節奏不同，傳統車企歷史包袱比較重，要慢半拍。

“當傳統車企還在推油改電時，別人都在講純電或者是增程平臺，而當電車開始講智能化時，油車纔剛開始調整EEA和平臺，但我認爲，油車+大電池+全新EEA架構，用戶體驗不會比電車差多少。”上述工程師表示。

過去兩年，“蔚小理”們的一舉一動吸引了大部分目光，而燃油車仍是基本盤的傳統車企備受冷落，但實際上，很多傳統車企也推出了新一代的EEA架構，比如長城的GEEP3.0、上汽通用的VIP、吉利的GEEA2.0，這些架構都能爲燃油車提供整車級OTA，不斷拔高其智能化水平。

前段時間，吉利喊出了一個口號，名叫“造每個人的智能精品車”，前面沒有“電動”或者是“新能源”這樣的前綴，這似乎也說明了一個問題或者說一種態度：

中國雖然在電動化方面走在了全球最前列，新能源滲透率也達到30%左右，但不能否認，還是會有不少人因爲各種原因繼續選擇購買或使用燃油車，但這不代表他們沒法享受科技發展所賦予他們的時代紅利，更不能因此被嘲笑。

03尾聲

短期內，油車在智能化方面可以逐漸追上電車，但從長遠來看，電車的上限確實要更高。

一位資深電子電氣架構專家告訴我們，如果把智車比作智人，那麼它就必須進化出五官（感知）、大腦（算力）、小腦（統一的XYZ底盤運動三個方向），神經系統（先進的EE架構和高速通訊網絡）和血液系統（智能低壓管理）。

在這些方面，燃油車的確存在一定的缺陷，比如人類的小腦是用來控制身體平衡的，而相比燃油車複雜的控制系統（發動機、變速箱、制動和轉向），電動車的驅動相對簡單，更容易實現統一。

燃油車的血液系統本身存在發動機下電之後供電不足的問題（12V小電瓶的天然缺陷），因此靜止狀態下能滿足的場景和功能就不如電動車，而電動車因爲不缺電，可以實現的場景更多，解鎖的功能也越多。

說白了，智能化的底色是數字化，而這裡的數字化不是指發動機ECU和變速箱TCU這些，而是指“永遠在線”，這是純油車沒法做到的，從這個角度看，新能源就是未來。

參考資料：

[1]：燃油車可以實現智能化嗎？建約車評

[2]：駁斥建約車評《燃油車能夠實現智能化嗎？》能！公路飛行