油電同權時代即將到來 新能源汽車將如何發展？

最近一段時間，電池領域的進展並不明顯。除了上汽官宣了固態電池商業化落地的計劃吸引了一陣輿論關注的目光外，似乎不少一線傳統車企都把重心放在了混動汽車上。

尤其是比亞迪和吉利還紛紛秀出了自己的內燃機熱效率證書，一時之間好不熱鬧。而像奇瑞、長安、廣汽等在內燃機熱效率上也不遑多讓。

放眼全球，無論是歐洲還是美國，電動車增長速度都在今年出現了明顯的放緩跡象。這其中既有電動車價格持續高起疊加不少國家電動車補貼推出的影響，也有電動車的使用受到各種限制，里程焦慮依然存在的情況下。所以在多個場合，“油電同權”的呼聲再起。

新能源車企開始“卷”發動機熱效率

這兩年國內發展新能源汽車/電動車勢頭很猛。但是到頭來人們卻發現，在最受國人喜歡的插混技術上，各家廠家不僅在卷內燃機的熱效率，同時還給相關車型配置了越來越大的油箱，以此來達成滿油滿電的2000公里續航的成績。

無論是比亞迪還是吉利，或是其他傳統車企，都已經認識到了混動汽車背後蘊藏的巨大機遇。在成本持續走低的情況下，以電爲主的插混車型已經能夠實現對合資燃油車的全面取代。因此各大廠商才願意在內燃機技術上持續進行優化，來提升內燃機的熱效率。

而在內燃機技術大躍進的當下，對於鋰電池技術的需求相對就小了很多。由於三元鋰電成本更高，包括比亞迪和寧德時代在內的電池企業也更加關注磷酸鐵鋰電池的應用。但是無論怎麼進行集成，磷酸鐵鋰電池自身電芯的能力上限，使得廠家更多還是從超充能力的提升以及電池包的排布來對電池整體表現進行優化。

至於固態電池，無論上汽給出的計劃多麼宏偉，單就是成本問題就是更大車企很難繞過去的一個坎。就像蔚來汽車已經落地的150度固態電池產品成本接近30萬元。絕大多數用戶都不會願意額外支付30萬元的價格來購買固態電池，而蔚來對這個產品也將只以100-150元/天的價格進行租賃。由此可見其商業化難度之大。

電動車副作用值得關注

在歐盟生效的電池法裡面，有誰生產誰負責回收的要求。換句話來說，歐盟希望在享受電動車帶來的零排放的福利的同時，把廢舊電池帶來的污染降低到最低。對於中國來說，我們也需要應對廢舊電池回收這個嚴峻的問題。

有數據顯示，1塊20克質量的手機電池，能污染1平方公里土地長達50年。更不要說更大更重的電動車的電池包了。它不僅含有鎳、鈷、錳等多種重金屬，都能對土壤產生非常大的危害，而且電池電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對環境危害更大。

在剛剛落幕的“第十六屆中國汽車藍皮書論壇”上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪就直言，中國的電動汽車電池國家規定的質保週期是8年，而截至去年年底，國內8年以內車齡的新能源車接近2000萬臺。

屆時，如何確保這些電動車電池能夠被很好地回收，對於國內整個新能源汽車產業來說都是一個不小的挑戰。如果沒有辦法很好地解決電池問題的話 ，那麼不僅電動車帶來的零排放效果將會被完全抵消，甚至有可能產生對環境更大的傷害。

這也是蔚來極力推動旗下的換電模式在國內電動車行業推廣的原因。因爲換電模式下，廠家能夠對電池進行集中管理，避免有問題的電池流入社會，同時做好電池回收工作。

油電同權提上議事日程

在過往，由於新能源汽車成本較高，爲了鼓勵廠家投入更多的資金進行技術研發，國家會給予新能源汽車一定的政策傾斜。無論是財政稅費的補貼，還是綠牌這樣的路權，新能源汽車都得到了特別的照顧。尤其是在上海、北京這樣的限牌限行城市，路權的傾斜帶來的意義是有戰略意義的。

但時下的情況已經發生了變化。對於混動汽車，如今比亞迪已經喊出了“電比油低”的口號。在成本上，通過產品自研以及垂直整合，在三電系統上的成本已經大幅下降。尤其是在如今鋰礦價格已經大幅下滑的情況下，至少中國市場上的電動車已經不再那麼高高在上。

插混車型在售價上也可以做到和燃油車持平，甚至比燃油車更低。這種情況下，如果再持續補貼新能源汽車，給予它們更大的特權，就已經失去了財政補貼最初的初衷。因爲國內的電動車/新能源汽車最終要走向全球舞臺，在海外市場上來和那些跨國車企巨頭的產品進行正面的對抗。

這種情況下，在歐美市場，當地政府不僅不會給發補貼，而且如果發現中國政府給國內的車企發補貼，還會以發不正當競爭的理由來制裁，就像歐盟發起的針對中國生產電動車的貿易戰。

因此，新能源汽車需要儘快擺脫補貼，讓自己真正來和燃油車在同一個舞臺上進行競爭。比亞迪DM-i、吉利的雷神（參數丨圖片）以及奇瑞的CDM等插混系統，已經有了完全取代傳統內燃機動力總成系統的能力。更不要說，隨着新能源汽車保有量的增加，政府財政狀況不可能對新能源汽車給予無限的補貼。

如果沒有了政策的補貼，國內的電動車/混動汽車依然可以力壓燃油車一頭，那在未來廣闊的全球舞臺上立足將不再是夢想。