遠見／苦盼11年的中捷 何時無阻暢行？
「臺中人終於有捷運了！」11月16日試營運首日，這句話響徹大臺中地區。但迎來好消息沒多久，11月21日中午臺中捷運卻傳出意料，使得試營運戛然而止。
當天有一輛車發生異常停駛，中捷公司緊急派出20人將車子推回站內。檢查完列車的狀況，發現是「電聯車車廂間半永久連接器牽引裝置軸心」斷裂。
負責車廂製造的廠商川崎重工表示，該列車在日本組裝完畢原裝進口，而軸心則是購買自美國，過去從未發生過斷裂情形。爲求謹慎，中捷公司暫停試營運，將全面檢視18輛車廂安全無疑後，再度上路。
這起意外等同給中捷通車的喜悅蒙上一層陰霾，但若望向試營運的載客人次，就能顯示中部地區的民衆有多期待。
光是第一天，就吸引7.5萬人次搭乘，盛況還超乎同年1月通車的新北環狀線（首日5.5萬人搭乘），截至第六天的總搭乘人次，就超過48萬人。
不只捷運，北屯總站旁的大賣場也搭上這波人潮受益，該站光是單日搭乘人數，從開幕前一日2203人，當日直接暴增一倍到4219人。甚至有民衆遠從彰化和北部縣市大老遠趕來試乘。
爲了不讓民衆失望，臺中捷運公司這次也別出心裁，推出五輛和不同廠商合作的彩繪車廂，民衆搭乘時，紛紛興奮地拿出手機拍照、錄影，「這無形中成了我們最好的宣傳！」中捷董事長林志盈直說。
除了車廂給人驚喜，中捷也跟在地業者合作，推出精心設計的女廁，「希望給女性乘客一個乾淨、放鬆的地方，」林志盈說，就算沒賺錢、也要獲得掌聲，讓民衆感受到「中捷的不一樣」。
率先通車的中捷「綠線」，沿途共有18站，配備18臺列車，全線採自動化駕駛，每班車掛兩輛車廂。
儘管規劃爲「中運量」，但車廂的長、寬、高都比以往的自動化列車大，規格逼近高運量車廂。據估計，中捷每節車廂滿載的話，可運送268人，超過全臺其他自動化行駛的捷運車廂，如新北環狀線每輛可載163人，北捷文湖線則是106人。
除了自動化車廂是全臺最大，中捷也在臺中市府站締造另一項紀錄。由於該站位於「綠線」和「藍線」交會處，必須預留未來的使用及容納空間，因此下挖至地下7層、深度達37公尺，是中部地區開挖最深的工程。
目前開放免費試乘的中捷綠線，預計在12月19日正式營運。但回顧過往，這條歷時11年、經歷三位市長才終於蓋成的中臺灣首條捷運，其實有三個原因，使得它的上路命運多舛。
波折1〉三任市長政治難題
臺中市是否真的需要一條捷運？這個話題如同緊箍咒一般，成了讓歷任臺中市長頭痛的政治攻防話題。
中捷最早是在30年前，由臺灣省政府住宅及都市發展處辦理「臺中都會區大衆捷運系統規劃」，到1998年初步路線出爐，才確定有這條路線。近幾年因高捷運量不如預期、2008年金融風暴，導致中臺灣一直沒有一條捷運。
但隨着近幾年臺中縣市合併成大臺中市，每年並有數萬人移入臺中的情況下，臺中做爲全臺第二大都市卻沒有捷運，屢屢成爲話題。中央覈定臺中捷運計劃時，決定以高鐵轉乘搭配爲優先考量，因此，綠線才做爲中颱灣首條捷運路線上路。
回顧臺中捷運的通車日期，最早是2004年，由時任臺中市長鬍志強宣告2011年完工，卻遲至2008年，由交通部、臺中市政府和北捷工程處簽訂三方合約後，相關工程才逐漸展開。
因爲綠線遲遲無法動工，使得胡志強不斷遭受輿論攻擊，甚至一度爲了宣示儘速通車的決心，將車廂運來市府廣場展示。
到了第二任市長林佳龍任內，爲了趕進度，「拆圍籬」「日夜趕工」，希望能把完工時程提前到2018 年。
當2018年完成主體建築，又因爲市區有數站的聯合開發建案尚未完成，導致有部分車站一直無法完工。
負責綠線施工的臺北市政府捷運工程局第二區工程處處長陳俊宏解釋，「當時臺中市長林佳龍就很猶豫是否要搶先通車，一旦通車，這幾站就無法開放，但市區聯合開發的站點，又是人口密集的精華處，最終就選擇不要貿然通車。」
而捷運藍線的路段，2014年時，胡志強決定先採用BRT系統，試圖取代捷運藍線的功能，卻因倉促通車，致使後續營運成效不佳，林佳龍上臺後斷然廢止。
如今，捷運藍線何時開始動工？交通局副局長陳育正表示，未來細部時程仍未確定，但明年初會將綜合規畫報到交通部，通過後，便會進入細部設計跟施工。
波折2〉單一路線營運不易
而綠線規劃階段延宕如此久的另一個原因，在於捷運營運不易。
「全世界沒有一條捷運本業是賺錢的，」土木及交通專業出身、擔任過地方政府交通局長、服務過悠遊卡公司的林志盈坦承，「在藍線開通以前，綠線只能少虧爲盈。」
攤開中捷公司的首年財務預估資料，假設每日運量達5萬1500人次，算上平均票價23.68元，第一年的票箱收入大概4.45億元，加上廣告、權利金等額外收入5000萬元，總收入估計達5億元。
不過，假使扣除建設成本及營業費用，第一年將虧損6.56億元。中捷公司允諾盡力撙節成本，儘量把虧損控制在6億元內。
陳育正補充，今日大家最熟悉、被視爲營運標竿的臺北捷運，即便擁有多條路線，單靠票箱收入也是虧錢，必須靠廣告收入纔有辦法轉虧爲盈。「廣告費用最貴的，就是忠孝復興站那面轉彎處的牆，因爲你一定會看到、轉乘運量又大！」
臺灣鐵道暨國土規劃學會秘書長施伯傑也不看好只有一條綠線的運量，「因爲還未形成路網，當年臺北只有木柵線時也是這樣，期待未來藍線通車會改善。」
波折3〉施工、徵地難度高
臺中捷運的先期工程於2009年開始動工，這段期間臺中市民卻相當「無感」。陳俊宏解釋，由於早期都不是捷運站體動工，因此外界才一直認爲「中捷無進度」。
再加上，中捷在2015年碰到嚴重的吊掛工程意外，209噸的鋼樑突然掉落，壓毀一部車、四人喪命、四人受傷。
陳俊宏嚴肅地說，這件事造成不小的打擊，全面停工並更改施工的SOP，將吊掛作業都改成半夜施工，且相關施工路段全面封閉。
中捷共18站，吊掛上870根樑柱，不分晴天下雨、寒冬，一個晚上最多吊上兩根樑。爲什麼一晚上才兩根？陳俊宏說：「一根樑200多噸，放上去就沒辦法調整了，所以吊一根樑的過程才那麼久。」
至於蓋一條捷運最困難的地方，陳俊宏指出，一般來說，高架捷運要蓋六年、地下化則要八年，「最有挑戰的地方在於土地取得。大家都希望車站離我家很近，但不要擺在我家，所以光是放一個出入口，就很困難。」
而中捷施工期間，就碰到2012年9月中央政府頒佈的土地徵收新法「按市價」，內政部並判決臺中市政府在9月前徵收的土地全部無效，使得徵收重來、徵收費用暴漲百億。
直到2020年，臺中捷運好不容易在11月6日取得交通部的營運許可，臺中市長盧秀燕便馬上宣佈11月16日展開爲期一個月的試營運，但中捷仍面臨不少挑戰。
除了前面所提車廂連接軸心斷裂外，民衆無法習慣的噪音問題同樣難解。陳俊宏解釋，若要降低噪音，就得避免讓捷運「急轉彎」，但如此一來，勢必又要徵收用地，「相當困難，必須有所取捨，」爲了克服噪音，中捷使用上隔音牆包覆軌道，希望有效阻隔噪音，加上行經轉彎處時噴灑潤滑液，降低鋼軌的摩擦。
另外，像是中捷配套的轉乘規劃，諸如iBike、公車和高鐵，都陸續有待相關單位配合調整與改善。
儘管綠線從建造到試營運稱不上順利，林志盈仍相當期待未來藍線啓用後，串聯起的路網可以發揮「綜效」。
他指向大臺中路網規劃圖並比喻道，「藍線就像弓箭，臺鐵行經舊市區的路線則是弓箭的弦，蓋好的藍線會從火車站方向行經臺灣大道、射向臺中港！」
民衆苦等的中捷，終於啓用第一條綠線，今後能否如外界預期發揮抒解交通、改善城市風貌的強大「綜效」，仍待時間證明。但可以肯定的是，臺中人多了一個可靠、環保、便利的交通新選擇。
【本文摘自遠見雜誌《城市學》頻道；更多文章請上官網：https://city.gvm.com.tw/】