越賣越貴的比亞迪，扔出三張王炸！
比亞迪衝擊高端的決心！
封面 I 仰望官博
作者 I 李東陽
報道 I 李東陽朋友圈
當新能源以銷量論英雄成爲市場常態，最先受到傷害的便是品牌本身。
越來越的玩家開始意識到，價格戰得到的只是一時的銷量，想要長久地發展，多元化的產品結構，向中高端的價格上探纔是一個品牌最大的底氣。
李斌曾說：“NIO品牌會繼續向高端發力，ET5將是蔚來售價最低的產品，不會有比這款車定價更低的蔚來產品推出，未來品牌也堅決不會下沉至20萬到30萬元的市場。”
雖然李斌開發出了樂道，但依然能看出蔚來在品牌高端化發展原則上的堅守。
而站在如今的當口去看，似乎只有比亞迪下成功了高端化這盤大棋。
9月份，比亞迪整體月銷量已經高達41.94萬輛，特斯拉都望塵莫及。而與這一“喜訊”遙相呼應的，是騰勢Z9 GT、騰勢N9與方程豹豹8等一系列高端車型的相繼上市。
可以明確的是，被理想和華爲把持的新能源高端市場，即將迎來比亞迪的終極挑戰。
在汽車領域，有一個共識：將20萬元視爲汽車定價的分水嶺，它代表着一個相對高端但又不會過於奢華的消費區間。這個價格區間在消費心理、產品定位、品牌形象以及技術配置等多個方面都具有特殊的意義。
長久以來，雖然比亞迪在新能源整體銷量上一騎絕塵，但在高端市場的表現卻始終是一塊短板。
剛過去的9月，把持20萬以上高端新能源前三甲的理想、華爲鴻蒙智行和蔚來的銷量分別是爲53709輛、39931輛與20349輛。而與之相對應的，支撐比亞迪在20萬人民幣以上市場的騰勢、方程豹與仰望三大子品牌，9月份銷 量分別爲10299輛、5422輛與310輛，合計16031輛。
製圖：李東陽製作/數據來源：網絡
乍一看雖然與前者存在不小差距，但就當下比亞迪三大子品牌表現出的迅猛勢頭而言，攻防轉換或許只在一瞬之間。
9月20日騰勢Z9 GT迎來上市，剛一上市便被冠以“最美比亞迪”的稱號。
圖源：騰勢汽車微博
對此，騰勢汽車首席共創官趙長江直言:“我們要做新能源汽車豪華GT的開創者,這個預售價(33.48萬-41.48萬元)只針對國內市場，國外一定是百萬級售價。”
言語之前透露着對騰勢Z9 GT的自信以及對豪華市場的野心。
事實也正如趙長江預判的那樣，短短10天就累計交付1172臺，如果不是9月份時間太短，產能尚且不足，這款騰勢Z9 GT轎跑車早就實現了單月銷量破6000。
要知道這一銷量是在平均超38萬元的價格下實現的，已經比奔馳E260和寶馬530還貴。而其要對標的理想汽車則有不少20多萬的車型。
而除了騰勢Z9 GT，呼之欲出的騰勢N9、方程豹8也都拉滿了大衆的期待。
圖源：騰勢汽車
9月底，騰勢官方曾發佈過一組N9諜照。有意思的是，“500萬以內就換我”的車標讓不少網友開始想入非非。這句話究竟在致敬誰，老車迷顯然是心知肚明的。
目前，有消息稱，這款車的車長將超過5300mm，軸距超過3100mm，意味着這會是一臺比理想L9、問界M9還要大的車，與車長5319mm的仰望U8尺寸相當。
如果價格上再親民一些，用騰勢的技術去打破理想L9與問界M9的“壟斷地位”或許只是時間問題。
而相較於騰勢N9的神秘，方程豹的超級混動智能硬派SUV豹8則顯得高調許多。相較於入門級硬派越野的豹5，定位中大型SUV的豹8則更適合大家庭全 場景出行。
圖源：方程豹汽車微博
再加上搭載2.0T DMO電驅越野開創平臺,擁有接近750匹馬力、550kW綜合功率以及零百加速4.8s的優異性能，預售價爲40-50萬元的豹8已經被衆多媒體冠以“能越野的問界M9”。
在汽車領域，價格是高端的面子，是自己定的；而銷量纔是高端的裡子，是消費者給的。
長久以來，那些定位高端的新能源品牌總是遭遇大衆的揶揄與調侃，但慘淡的銷量與虧損的財報早已表明了消費者的不認可。
於比亞迪而言，在新能源時代來臨之前長期困宥於低端的市場而無法自拔，高端車型銷量的低迷也成爲被市場長期詬病的點。
如今，當40萬上下的騰勢Z9 GT、騰勢N9與方程豹豹8被大衆如此期待，雖然暫時並不知道它們的銷量與已經成功的理想、問界相比會如何。
但有一點可以確定，當長期在技術領域耕耘的比亞迪給足了高端的面子，那消費者一定給足高端的“裡子”。
中國汽車產業當下的鉅變，一個詞常常被提及——彎道超車。
如今，中國已經成爲全球新能源汽車強國，連續多年位居世界第一，合資品牌和自主品牌攻防互換。寶馬搖擺不定的“價格戰”就是最具說服力的註腳。
而在我看來，這種“彎道超車”的意義不僅在於銷量上的，更重要的在另一個層面——觀念。
換句話說，如果說過去的100年是歐美掌握了定義一輛燃油車的“定義權”，那今時今日，一輛新能源豪車的“話語權”掌握在國產新能源手 裡。
圖源：奔馳微博
一定程度上來說，網友們所調侃的“買新能源一定要選比亞迪、特斯拉，千萬不要買奔馳、寶馬這些雜牌”也並非全然沒有道理。
不可否認，燃油車時代的品牌高端是十分具象化的，指的就是BBA。
但如今，隨着燃油車的式微，一輛高端豪車的定義是模糊的。
而這正是國產新能源的機會，更是比亞迪的機會。
而如果我們把時間往前回溯，會發現比亞迪早已開始重新定義新能源的“高端”。
其中第一招便是借力打力，把奔馳拉進自己的陣營。
2010年5月，比亞迪與奔馳母公司簽署合同，以50:50的等股比例設立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司。不久之後，騰勢汽車正式成立，中國首個專注於新能源汽車的中外合資公司誕生了。
2014年，騰勢首款新車上市，依託於奔馳的品牌勢能，產品定位爲中高端新能源車型。
雖然接下來的許多年，騰勢在市場上的表現並不盡如人意，但正如王傳福所 說：“感謝奔馳，讓騰勢自誕生之日起，就自帶豪華底色與基因。”
圖源：騰勢汽車
從這個角度來看，騰勢更像是比亞迪進攻豪華車市場的一個“陽謀”。而這也爲騰勢後續的發展埋下了“伏筆”。
2022年，騰勢發生了重大變革，比亞迪和奔馳母公司的股權由50:50變爲了90:10，直到今年9月，奔馳徹底退出。
也正是從2022年開始，騰勢開始復甦。當年 8 月，騰勢推出全新車型騰勢 D9，迅速在豪華MPV市場站穩腳跟。2023年，騰勢D9累計銷量達到127840輛，超越了別克GL8、本田奧德賽和豐田賽那等老牌合資競品，成爲全品類MPV年度銷冠。
這一成績不僅打破了傳統燃油MPV的壟斷地位，也爲中國豪華汽車品牌樹立了新的標杆。
這其中，當然有比亞迪在產品的設計、研發以及渠道構建方面的海量資源傾注，但也不可否認奔馳之於騰勢豪華底色的幫助。
第二招則是原生髮力，主動定義新能源豪車。
其中的關鍵一環，便是2023年年初發布了全新高端汽車品牌仰望及其核心技術“易四方”。
彼時，百萬級新能源硬派越野 U8和百萬級純電動性能超跑 U9 也同步亮 相，引發業內和全網熱議。
圖源：仰望汽車
站在當下的視角去回看，不得不感嘆比亞迪的野心之大。
本質上來說，仰望U8\U9賣多少對於比亞迪來說並不重要，重要的是仰望所承擔的技術探索與品牌高端價值的上探。
而在我看來，當後續仰望技術下移到比亞迪其他車型，這種品牌整體的反哺纔算正式完成閉環。
在心理學中有一個著名的印刻效應。1910年，德國行爲學家海因洛特在實驗中發現一個十分有趣的現象：剛剛破殼而出的小鵝，會本能地跟隨在它第一眼見到的自己的母親後面。
尤爲重要的是，一旦這隻小鵝形成了對某個物體的跟隨反應後，它就不可能再形成對其他物體的跟隨反應了，而且這種跟隨反應的形成是不可逆的。
“印刻效應”不僅存在於低等動物之中，也同樣存在於人類商業社會。
這也就不難理解小米的高端化之路爲何如此之艱難。當雷軍在2011年第 一次喊出“極致性價比”的口號時，或許就早已註定了今時今日的結局。
一個客觀存在的事實是，即便是小米已經躋身全球手機頭部陣營，但“屌絲”的標籤並沒有從小米身上褪掉，而恰恰相反的是，屌絲的基因深入小米骨髓，從誕生就一直伴隨至今。
李斌如此在意蔚來的高端化定位的原因也在於此。
李斌曾說，蔚來先從高端入手，是因爲BBA轉型慢，競爭對手覺得你做不成，有很好的窗口期；同時也有機會做正向研發，有成本和空間做創新。
但如果從消費者的視角看，正是基於印刻效應對用戶的影響，一旦一個品牌第一次進入用戶的視野是低端的，那他改變的機率是微乎其微的。
而特斯拉從誕生之日起就認識到了這點。馬斯克通過打造高性能的豪華電動汽車，讓特斯拉進入高端市場。特斯拉的首款車型Roadster，雖產量有限，但通過這種策略，成功吸引了早期高收入的環保消費者，也爲後續產品的階 梯型佈局奠定了堅實的基礎。
圖源：微博網友
這也就不難理解爲何比亞迪通過重新打造仰望衝擊高端新能源市場了，因爲比亞迪主品牌已經被低端佔用了。
如果站在整個中國新能源的視角去看，值得所有新能源品牌慶幸的是，BBA們正在失去對標的價值。
十年前，中國車企爲突破10萬而努力。五年前，中國車企爲突破20萬而努力。而現在，中國車企已經有“破百萬”的產品！
不可否認，品牌向上是一個漫長的過程，但國產新能源已經掌握了加速的密碼。
但關於這一點，國產新能源們似乎還沒意識到，“新能源裡的BBA”“即使與庫裡南對比，我們問界M9也毫不遜色”......在諸多新能源汽車發佈會上，BBA們依然時常被拿來對比。
這當然是一種“豪華”的慣性依賴，但可以確定的是，消費者的認知早已形成，仰望也好，理想、問界也罷，它們已然跨越了“高端”的天塹，爲國產新能源書寫了高端的定義。