這個超級大省，正在瘋狂建機場

文|凱風

無機場，不樞紐。

01

市市通機場，正在變成現實。

日前，山東正式發佈《山東省綜合立體交通網規劃綱要（2023-2035年）》，提出到2035年，運輸機場達到16個，覆蓋所有設區市行政中心；規劃佈局100個以上通用機場，覆蓋所有縣級行政區。

這意味着，山東未來要實現“市市通機場”。

我們常說額機場，指的是運輸機場，即大型民航機場，以旅客、貨物運輸爲主。

與之對比，通用機場建設門檻不高，一般服務於直升機、小型飛機以及未來的無人駕駛飛機，多服務於空中通勤、工農林業。

因此，山東要建100個以上通用機場，並不誇張。在湖南、新疆等地的規劃中，通用機場的規劃目標都在100個以上。

與之對比，山東要在市市通高鐵、縣縣通高速的基礎上，完成“市市通運輸機場”，無疑更有難度，也更能體現打造航空大省的雄心壯志。

作爲經濟大省，山東共有16個設區市，目前已有10個城市擁有運輸機場，總量位居華東地區首位。

市市通機場，這意味着沒有機場的淄博、泰安、聊城、德州、濱州、棗莊，將迎來超級利好。

其中，棗莊機場先行一步，不僅被納入國家民航十四五規劃，而且已於去年底開始動工，預計將於2025年建成通航。

聊城機場其次，目前選址已經確定，項目進入審批立項關鍵環節，未來一兩年有望正式動工。

其他機場雖然還處於前期工作階段，但都已被納入省級或國家級規劃，且被視作重點工程，有望順利推進。

屆時，山東將成爲東部地區首個“市市通機場”的大省。

02

“雙機場”，正在成爲超大特大城市的標配。

對於山東這樣一個超級大省來說，“市市通機場”還不夠，作爲龍頭的濟南、青島兩個特大城市，還要超前謀劃第二機場。

目前，我國只有北京、上海、成都三個城市擁有雙機場，而包括廣州、重慶、南京、昆明、鄭州、西安在內的衆多一二線城市，正在謀劃雙機場。

如今，濟南、青島也加入這場競奪戰中。

我們說的雙機場城市，指的是大型運輸機場，吞吐量要達到1000萬人次以上，機場級別至少是4E級和4F級，一些小型機場以及更簡單的通用機場並不囊括在內。

目前，我國至少有24個地市擁有兩座及以上機場，四川的阿壩州、新疆的巴州都在其列，但機場級別普遍較低、航線有限，只有北京、上海、成都夠得上嚴格意義上的“雙機場”城市。

濟南、青島是否需要打造第二機場？

是否要建第二機場，不能憑空而來，客流量始終是第一考量因素。

濟南遙牆國際機場、青島膠東國際機場，都是旅客吞吐量超過千萬人次的超級樞紐，疫情之前青島機場更是達到2550萬人次的紀錄。

從機場級別來看，青島機場是山東唯一的4F級機場，目前濟南機場只是4E級，改造之後將達到4F級。

青島膠東國際機場，還是一個新機場，剛在2021年從流亭機場轉場而來，機場遠期規劃目標爲年旅客吞吐量5500萬人次，目前還不到一半，空間仍舊巨大。

濟南遙牆國際機場，正在進行二期改擴建工程，改造完成後能夠滿足年旅客吞吐量5500萬人次保障需求，可承載的空間仍舊巨大。

事實上，除了上海、廣州等城市既有機場空間趨於飽和之外，有了建設第二機場乃至第三機場的現實迫切性，大多數城市都沒有再建新機場的必要性。

所以，從當下來看，無論濟南還是青島，都沒有建設第二機場的必要。但從長遠發展來看，未雨綢繆展開超前規劃，未必沒有道理。

03

拼命建機場的不只是山東，還有廣東、新疆、河南等地。

中國是機場大國，但絕大多數機場都佈局在中西部地區，很多東部的經濟大省，乃至經濟強市，機場數量都相對匱乏。

根據民航部門發佈的統計數據，在內地31個省份中，只有7個省份擁有10個及以上機場，除了山東和黑龍江，其他全部都在西部。

作爲經濟大省的廣東、江蘇，都只有9個機場；而戶籍人口第一省的河南，更是隻有4座機場，在一衆省份中墊底。

在此背景下，一衆省份開始了機場躍升之路。

作爲經濟第一大省，廣東機場集中於珠三角地區，粵東西北需要補短板。

根據規劃，廣東將形成“3+4+8”的運輸機場佈局，這意味着在目前的9個機場之外，還要新建6個機場。

這6個機場，包括選址佛山的廣州第二機場，以及深化雲浮、清遠連州、肇慶懷集等機場研究工作，謀劃佈局建設河源、汕尾機場。

新疆，則是全國機場數量最多的省份，但對於一個地域面積9倍於廣東的西部大省來說，機場還不夠。

根據規劃，新疆未來三年還要再建8個機場，到2025年民用機場數量將達33個，穩居全國之首。

作爲我國面積最大、地域最爲廣闊、地形最爲複雜多元的省份，“市市通機場”遠比“市市通高鐵”更有性價比。

而作爲人口大省的河南，機場數量在全國墊底，建機場的需求更爲迫切。

目前，河南只有鄭州、洛陽、南陽、信陽4座民用運輸機場，而未來的規劃目標是10座。

目前，安陽紅旗渠機場即將通航，周口機場開始選址，其他機場也在路上。

04

爲何都在拼命建機場？

目前，我國境內運輸機場達到254個，覆蓋92％以上的地級市，航空服務覆蓋全國88％的人口和93%的經濟總量。

根據規劃，到2025年，我國運輸機場將將達到270個，而2035年，有望突破400個。

即使如此，我國機場與發達國家仍有一定差距。

全球航空業最發達的美國，民用運輸機場超過500個，而大大小小的通用機場更有2萬個之多。

對於省市來說，拼命建機場，無論對於投資還是長遠經濟的發展，都有好處。

作爲超級流量入口，有無機場、機場多少、吞吐量幾何，一直都是決定城市綜合交通能級的重要指標。

機場，不僅意味着商貿往來的便捷程度，還能帶動物流產業以及航空製造相關產業的發展，助力臨空經濟的崛起。

廣州之所以能穩居一線城市之位，坐擁航空、航運和高鐵樞紐爲一體，成爲中國面向東南亞乃至非洲最大的門戶樞紐，就是原因之一。

成都、鄭州能成爲內陸地區的開放高地，外貿突飛猛進，與航空物流、中歐班列等新興物流開拓出的空間不無關係，打破了港口匱乏帶來的限制。

所以，拼命建機場，既是各地補充交通短板的現實需要，也是超大特大城市爭奪流量入口的需求。

當然，機場，只是爲發展增添了籌碼，不代表一切。

畢竟，沒有機場，也沒影響中國最強地級市的發展。