智能汽車會重塑汽車價格體系嗎？
“我認爲15萬元是智能汽車的分水嶺。在智能汽車領域，如果沒有15萬元是不可能真正把智能汽車做好的。”小鵬汽車董事長何小鵬對智能汽車的這一判斷，在業內引發強烈反響。如果15萬元是智能汽車的門檻這一條件成立，是否意味着我國低端車的門檻將提升，隨之而來，中、高端的價格區間也將上調？智能汽車能重塑我國汽車價格體系嗎？
15萬元是不是底價？
“目前電池價格不會迅速下降，但高級自動輔助駕駛的成本會增加。”在何小鵬看來，目前一些芯片的售價已經漲到原來的5倍，而智能芯片的製造成本也無法降低，因此汽車製造總成本將一次次上漲。以小鵬G3爲例，小鵬G3的平均價格加上補貼和積分後是20萬元。雖然小鵬G3在前5個月獲得了中國A級電動SUV的第一名，但這款車並不賺錢。今年，小鵬汽車所有新車的均價都在25萬元以上。
“尊重何小鵬‘智能汽車底價爲15萬元’的觀點。”蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪明確表達了自己的態度。事實上，蔚來汽車一直也是這麼做的。蔚來汽車將以打造高品質的智能電動汽車爲其發展追求。
“因爲涉及研發成本均攤和智能零部件成本，目前市面上，雖然部分10萬元左右的車型也有L2級別自動駕駛的部分功能，但具備L2全系標配，以及L2＋級別自動駕駛功能的車型售價普遍都在15萬元以上。另外，除了自動駕駛之外，網聯繫統也是智能汽車很重要的環節，10萬元車型只能配裝從外採購的網聯繫統，而全棧自主研發網聯繫統、並能實現OTA定期自動更新的車型售價也基本都在15萬元以上。”威馬汽車集團公關部高級總監石凱峰認爲，智能汽車的價格體系與智能手機類似，具有一定品質的智能手機價格基本都在2000元以上，而雖然也有10萬元左右的智能汽車，但其品質遠不及15萬元以上的車型。
“10萬～15萬元也能造出智能汽車。”這是奇瑞控股·JETOUR捷途營銷中心總經理李學用的判斷。小米集團創始人雷軍則表示，小米的調查顯示，大部分用戶希望車輛的價格區間是10萬～30萬元。而360集團董事長周鴻禕也聲稱，要做10萬元左右的智能汽車。
正如何小鵬所言，車輛的平均售價取決於企業將來的定位，取決於企業將來在智能化方面不同的思考。不同企業有不同的產品定位，產品也會針對不同的細分市場有不同的定價區間，在智能汽車方面也有不同的追求。但總體上，智能網聯功能已經成爲越來越多暢銷車型的標配，企業也在持續增強車輛的智能屬性，只是不同企業採用了不同的策略，產品表現也有所不同。雖然成本增加是普遍現象，但每家企業的成本漲幅也有不同。
消費者：智能汽車價格門檻不宜過高
在消費者心目中，智能汽車究竟應該具有哪些功能？他們是否接受智能汽車15萬元的入門門檻？記者對此展開了調查。
“能解放駕駛員雙手和雙腳的車輛纔可能稱爲智能汽車。”北京的施女士對智能汽車有很高的期待。爲了智能汽車帶來的輕鬆便捷，她增加消費成本。在她心目中，30萬～40萬元是智能汽車較爲合理的價格區間。
黃女士也持同樣的觀點，在她看來，智能汽車應該能給駕乘者帶來極大的駕乘便利，增加更多智能功能，入門級車型的價格可以上調到20萬元左右。
在史先生看來，儘管市場上很多車型都號稱智能汽車，但水平卻存在很大差異，有些智能汽車只是增加了輔助駕駛功能或者語音操控等基礎功能，並不能算作真正的智能汽車。在他看來，L3級別自動駕駛是智能汽車的技術門檻，但需要確保車輛的可靠性。但同時，車輛價格不應該有太大的漲幅。“車輛的智能屬性應該與社會技術的進步同步，當我們生活中其他產品的智能化水平大幅提高了，車輛智能化水平也應該維持同樣的水準。就像手機進化爲智能手機並未帶來太大的價格提升一樣，智能汽車也不應該推動車輛價格的大幅上漲。”史先生說。
很多消費者與史先生持有類似的看法，在他們看來，智能汽車就像早些年車輛電子功能的增加一樣，是汽車產品伴隨着社會總體技術水平提升必須具備的功能，而車輛的價格不應該因此有太大的漲幅。
“我覺得達到L4自動駕駛功能的車輛纔算得上智能汽車，而且智能汽車應該具有非常好的語音化智能操控體驗。舉個例子，智能汽車應該是與智能交通、智慧城市融爲一體的，智能汽車應該做到主動向車主播報可能面對的前方行駛路況。”重慶的張女士認爲，能做到這樣“智能”的車輛價格不應該有太大的漲幅，因爲隨着技術的成熟和規模化應用的增多，相關技術的成本也會隨之下降。
上海的劉先生則認爲，智能汽車應該具備主動診斷車輛故障並自我修復的功能，在他看來，智能汽車也會因爲不同品牌擁有不同的定價，這是由汽車品牌的整體屬性決定的，而不應該單純地因爲智能化功能的增加就推高車輛的整體售價。
可以看出，大部分消費者心目中，對智能汽車的發展都抱有很高的期待，而來自智能家電產品的消費經驗告訴他們，智能汽車或許不會給車輛帶來太大的價格提升。
不過，也有消費者願意爲智能化功能買單，消費者願意爲特斯拉功能支付3.2萬元的費用就是一個典型的代表，也有更多消費者購車時會多出5萬～10萬元選擇頂配車型，只爲了擁有更多的智能化用車體驗。
車企：智能化不是門檻提高的惟一理由
由於部分消費者不願意額外爲汽車的智能網聯功能買單的消費心理，車企在增加智能網聯功能的同時，並沒有大規模提升智能化車輛的售價。儘管成本有所增加，車企也只是對售價進行了局部調整。
這兩年，自主品牌車輛的智能化水平提升很快，有些甚至具備了L3自動駕駛功能，但車輛的售價並沒有太大地上調。以長安汽車自去年推出的高端品牌UNI系列車型爲例，雖然這一系列車型被稱爲未來科技量產者，是長安汽車品牌向上的代表作，但目前這一系列的兩款車型價格還是比較親民的，UNI-K的售價爲15.39萬元起，具備部分L3自動駕駛功能；而UNI-T的售價則更低，爲11.59萬～13.89萬元，也具備部分L3自動駕駛功能。
自主品牌雖然增加車輛智能功能，但因爲其品牌溢價能力不高，不敢輕易提高車輛價格，這也是包括比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在內的多位自主品牌車企掌門人，反覆強調自主品牌溢價能力與品牌品質不符的根本原因。在他們看來，自主品牌亟需提升品牌力，尤其是溢價能力，而在品牌力未能提升之前，依靠智能化功能提升車輛售價很難。
一位合資品牌技術負責人在接受記者採訪時也表示，智能網聯已經成爲車輛的標配，尤其是在中國，但還沒有哪一家車企能夠依靠智能化功能大幅提升車輛價格。“大家的智能化水平都在提升，A公司可能在網聯方面好一些，B公司可能在人機交互方面表現得更好。在沒有絕對的領先者能‘一統江湖’之際，沒有一家車企敢於因爲智能化屬性而提升終端價格。”在這位技術負責人看來，儘管自主品牌在智能化方面表現得比較好，但合資品牌也沒有停滯不前，大家的水平都在提升，所以自主品牌要想靠智能化大幅提升車輛售價顯然不是明智之舉。
純電動汽車作爲智能化功能的載體，普遍具有較高的智能化屬性，智能電動汽車也成爲很多造車新勢力的標籤，它們正在通過打造智能化程度更高的車機系統，以求在汽車產業站穩腳跟。在這方面，小鵬汽車是典型。小鵬汽車一直以智能化作爲其參與新能源汽車市場競爭的資本，自主開發全棧式自動駕駛技術，並在量產汽車上應用該軟件的汽車公司。正是依靠智能化功能，小鵬汽車的車輛售價有所提升。
汽車價格體系短期內難被重塑
在石凱峰看來，車輛智能化的水平在不斷提升，有着與IT產品一樣的快速迭代的屬性。“現在15萬元的智能汽車，可能3年後成本就下降到只要10萬～12萬元了。但那時，用戶對於智能化的體驗要求也相應提升，這部分降到10萬～12萬元的車型就落後了，不再是主流需求。此時，15萬元就可以買到智能屬性更好的智能車。”
石凱峰表示，品質好一些的智能汽車的確需要15萬元才能造出來，但這並不意味着智能汽車的底價會提升到15萬元，也就是說低端智能汽車的售價仍可能在15萬元以下，只是品質會稍微差一些；而15萬元的車輛仍是中檔車型。他認爲，智能汽車的發展和智能手機非常相似。2010～2013年，5000元的蘋果手機打開了智能手機市場，隨後800～1000元的山寨機興起。但隨着App不斷升級，以及用戶對於拍照、容量、算力等要求越來越高，山寨機很快就沒市場了，現在智能手機主流市場的價位基本都在2000元左右。智能電動汽車也會經歷智能手機這樣一個類似的發展過程。
事實上，過去幾年，消費者對智能化功能的接受度正在不斷提升，智能化程度較高的頂配車型在車企的銷量佔比逐步提升，但這並不意味着，智能汽車能在短期內重塑汽車價格體系。正如上述合資品牌技術負責人所言，如果一款汽車不具備其他車型普遍具有的智能化功能，那麼它很可能被市場淘汰。這方面，一些銷量急速下滑的車型就是印證。在智能化功能成爲車輛標配的前提下，車企不能單純地依靠智能化提高車輛價格，智能汽車也就無法撼動既定的汽車價格體系。
車輛價格體系的變化與產品技術整體水平的變化息息相關。這方面，自主車企已經做出嘗試，長城、吉利正在通過車輛整體品質的提升，提高其高端品牌車輛的終端售價，蔚來汽車也通過用戶服務成功躋身高端車型市場，小鵬汽車的智能化功能也獲得了消費者的資金支持。在智能化技術的加持下，車輛品質的提升能夠提升自主品牌汽車的溢價能力，但汽車價格體系的調整並不容易。