中國引進瓦良格號內幕：將圖紙藏在艦底偷運回國
瓦良格”（Varyag）號是一艘中型常規動力航空母艦。外形高大威武，是典型的蘇式艦艇風格。原有設計除艦載機外，還配有強大的反艦、防空、反潛武器。以4臺蒸汽輪機與4臺蒸汽式鍋爐爲動力，4軸4槳雙舵推進。艦首使用滑躍式起飛甲板，艦艇中部設有4道飛機降落阻攔索及1道應急阻攔網。（資料圖）
編者按：在中俄簽署10年來最大軍售合同消息傳出後，俄羅斯塔斯社立即澄清稱：雙方僅在年初簽署有關框架性協議。而習近平訪俄期間，則未談及軍事技術合作。
對外軍購向來是涉及政治、外交和軍事多種關係的敏感事項，尤其重大軍購項目背後，往往隱藏極其艱苦的談判拉鋸和複雜多變的操作手法。絕非一則消息看上去那樣簡單和順理成章。
南方週末採訪多位當年參與瓦良格艦項目的軍方、企業人士和外交人員，詳盡還原瓦良格號駛向中國的艱難之旅，從中即可窺見重大對外軍購的秘密。
“在所有去中國的‘慢船’中，瓦良格號一定是最慢的之一。”2001年7月，路透社記者博爾頓這麼寫道。
“慢船去中國”是句西方諺語，比喻世上最漫長的路途。博爾頓寫下這句話時，瓦良格號已在黑海被困整整一年，無法通過土耳其海峽。對這艘前蘇聯時代的航母而言，來華路上遇見了太多考驗——土耳其的阻撓、愛琴海的風浪以及充滿變數的航道——直到2002年3月，鏽跡斑斑的瓦良格號才割破濃霧，駛入大連港。
從烏克蘭到中國，預計60天的航程最終走了627天；如果從1991年瓦良格號進入中國海軍的視野開始算起，這段包含無數討價還價反覆拉鋸的特殊“買賣”花費了11年。
2012年，還是在大連，由瓦良格號改建而成的“遼寧艦”正式交付海軍，成爲我國第一艘航空母艦。當年11月，殲-15在嶄新的中國航母上起降成功。
如果上溯至解放軍首次組織航母專題論證的1970年，航母進入中國海軍序列的歷程超過40年。
和鏽跡一同被時光吞噬的，是漫長複雜的論證、研討、爭取和堪稱戲劇化的購船過程；考慮到航母項目的特殊性，親歷者們大多沉默已久。隨着“遼寧艦”揭開面紗，多位曾助力航母來華的幕後人物首次接受南方週末詳細採訪，共同講述這個“慢船來中國”的故事。
停泊在烏克蘭尼古拉耶夫船廠未完成的鏽跡斑斑的瓦良格號。（資料圖）
“我想起了當年無數次來到伊斯坦布爾——與中方代表商討、向土耳其政府申請通過海峽許可的日子。”年過花甲的迪莫曼斯（Joop Timmermans）告訴南方週末記者，“對於ITC（荷蘭國際運輸合約公司）來說，（拖運）瓦良格號是一項既有趣又極富挑戰性的工作，尤其是時隔多年後回頭去看。”
1999年5月，當ITC旗下的SABLE CAPE號拖船抵達烏克蘭尼古拉耶夫船廠時，迪莫曼斯正是公司總經理。ITC從此與瓦良格號的命運捆綁在一起，而推動瓦良格號順利完成航程，也成爲迪莫曼斯此後近3年的主要任務。
事情似乎從開始就不太順利。SABLE CAPE號靜候了6個月後，ITC與瓦良格號買主、澳門創律旅遊娛樂有限公司（下簡稱“創律”）的合同被取消了。
一位知情人士透露，1998年創律買下瓦良格號後，發生資金問題，影響到了船隻歸國。僅是停在船廠接受代管的每天5000美元費用就令創律方面無法承受，正考慮將它轉手賣給韓國、日本等國。
得知這一情況後，有關部門拘留、控制住了所有經手人員，將船沒收。在國務院專門召開的會議上，中國船舶重工集團公司（下簡稱“中船重工”）接下此船，並擔負將其運回國內的任務。而外交部駐土耳其大使館也在此之後開始介入，擔負通過海峽的一系列外交協調任務。
據可靠消息稱，當時中船重工方面仍希望對這艘未完工的航母進行商業改造。
但無論如何，這是購買瓦良格的過程中，中國方面第一次集中動員國家力量介入。在此之前，技術論證和現場考察雖由中國軍方組織，但在前臺擔任購船任務的始終是“澳門創律旅遊娛樂公司”。（詳見《論爭航母：曲線航行四十年》）
2000年4月，在看過創律集團主席徐增平等人的交代材料後，時任中船重工下屬大連造船廠副廠長的唐士源帶着廠裡的俄語翻譯、引水員去烏克蘭協商、簽訂購買合同，實際上接手了瓦良格號。
事件緊急，手續都是特事特辦——辦理護照只用了3天，引航員的海員證直到登機前纔拿到——4月22日出發前，三人花了1萬多元現金，臨時採購了大到攝像機、小到手電筒、食品的各類物資。
隨後，他們來到尼古拉耶夫船廠，第一次登上瓦良格號。此時的鉅艦兩側都已成了海鷗的棲息地，船上四處可見海燕窩——上世紀最後十年間，這艘中止建造的鉅艦只挪過兩次，一次是轉換碼頭，另一次則是被颱風刮跑。
船的大軸已被焊死，海底門被偷走，不少電纜都被割走賣錢，幸好通海閥門、錨機、錨鏈、螺旋槳、動力系統都在。
準備出航的瓦良格號。（資料圖）
中國考察者們知道，船廠工人大多對瓦良格號懷有深厚的感情，因此一切準備工作都需低調進行。他們自己動手，將船上缺閥門的地方都封死；把通過索要、有獎徵集方式弄到的大批圖紙都藏在下層倉庫，隨船運回國。
至此，瓦良格號做好了離開烏克蘭的全部準備。
2000年6月14日，ITC旗下的SUHAILI號拖輪拖帶着這艘已拆除武器和動力系統的航母駛離尼古拉耶夫港，進入黑海，名義上仍爲創律公司所購船隻、將用於改造娛樂平臺。唐士源等拒絕了廠方舉辦告別活動的提議，在碼頭上將船送走後，就坐飛機回了國。
ITC方面當時預計，60天左右可將瓦良格號拖至中國，可啓程3天后，6月17日就在土耳其遇到了障礙。
土耳其海峽（也稱黑海海峽）是黑海向外的唯一通道，由博斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海、達達尼爾海峽組成，是地球上最繁忙的航路之一，也是航母來華的必由之路。
瓦良格號在拖帶下欲進入博斯普魯斯海峽時，遭土耳其政府攔阻，並被命令退回黑海，開始了此後五百多天在黑海上的徘徊。
“根據1936年蒙特利爾海峽公約，土耳其對這段海峽享有主權，商船可以自由通航，但涉及大型軍艦，必須向土耳其方面申請，否則不能通航。”時任中國駐土耳其大使姚匡乙告訴南方週末記者。
知情人士透露，早在1998年左右，創律就曾與土耳其方面協商通過事宜，遭到拒絕，但徐增平等人未在材料中提及，使得鉅艦回國遭此一劫。
2000年11月中旬，僵持近5個月後，姚匡乙接到國內明確指示，要求他全面介入瓦良格號通過海峽一事，“指示很明確、很堅決，意思說，這次主體是企業，但由中國政府出面，要我儘量採取措施，儘快使瓦良格號通過海峽。”
穗救201號加入拖船隊伍。（資料圖）
對於命運多舛的瓦良格號而言，考驗遠未結束。
從尼古拉耶夫船廠出發時，原定是經蘇伊士運河直插紅海，這樣可將整個行程控制在60天左右。然而，2001年末恰逢伊拉克危機，航線被迫調整。
“我當時給駐埃及的劉曉民大使打了電話，請他幫忙疏通一下，因爲我知道蘇伊士運河的管理權掌握在穆巴拉克兒子的手裡，我問劉大使，能否做點工作讓瓦良格通過，”姚匡乙回憶說，“大使說很難，因爲伊拉克戰爭打響後，除了本國船隻，美國基本不讓其他船通過。”
瓦良格號只能改道，向西經直布羅陀海峽出大西洋，繞過整片非洲大陸，抵達亞洲。然而，鉅艦尚未展開這番遠航，就再次遭遇不幸。
11月3日晚，瓦良格號穿越土耳其海峽的最後一段、達達尼爾海峽，進入愛琴海，在這裡碰上了最惡劣的天氣。
進入愛琴海時，瓦良格號由3艘拖輪拖航，風暴將所有纜繩撕裂，沒有動力系統的鉅艦幾乎成了一座孤島，無法自控地漂浮在海上，誰也不確定它是否會撞向岸頭或觸礁。
剛鬆弛下來的中方團隊再次緊張起來。唐士源等中方技術人員也退掉了原定次日的機票，觀望事態發展。
好在天氣很快轉好，主纜繩再次掛妥，航母終於恢復平穩，通過直布羅陀海峽，向非洲最南端的好望角駛去。
這次事故也爲中方敲響警鐘，劉清鬆、餘新洪領銜的穗救201號正是在那之後得到具體命令，前往南非協助瓦良格號歸來。
今年65歲的劉清鬆退休前在交通部南海救助局擔任船隊隊長，1974年起就投身救助、打撈、拖航工作，光是蘇伊士運河就進出過約40次，曾組織拖帶過20萬噸的大型平臺，拖航噸位不到37000噸、船體爲流線型的瓦良格號在他的職業生涯中並不算最艱難的任務，但自從2001年9月被喊去北京，他就意識到了這項任務的重要性。
回到廣州後，劉清鬆足足準備了一個多月，包括清油艙、維修保養設備、購買海圖等。當時，南海救助局的頭號拖輪、擁有2萬多馬力的“德耀”號恰在歐洲執行任務，局裡派出的是已有近27年船齡的二號拖輪穗救201號，馬力9000，與SANDY CAPE號相似。
“上邊特意囑咐要保密，所以對家人都不敢說具體任務內容。局裡讓劉隊長上船，還專門派了個修理方面的技術骨幹，這都是頭一回，當時就感覺，這是次非同尋常的任務。”時任船長餘新洪回憶。
2001年11月24日，穗救201號載着二十多人從廣州番禺的碼頭低調出發，駛往南非開普敦，它將在那兒與兩艘國際拖輪會合。
瓦良格號被拖入大連造船廠碼頭。（資料圖）
第一艘航母
瓦良格號靠泊大連港當日，澳門創律公司的博彩營業許可證因過期被吊銷。
從廣州到開普敦，穗救201號開了二十多天，船員們幾乎少有一刻停歇。
12月下旬，在開普敦港口外靜候了四五天後，穗救201號的船員們看見瓦良格號在兩艘拖輪的牽引下緩緩駛來。餘新洪還記得看到鉅艦的第一眼印象，“艦臺很大，不可思議的感覺，也因爲知道它可能會成爲中國第一艘航母，有感情。”
從開普敦往南，幾個小時就到好望角。從進入南非地界開始，22天的航行中船隊只碰上過一天好天氣。轉過好望角的時候，海風達到7級以上，海浪保持在大浪、巨浪間。
到了12月27日，風浪仍未平息，可俄籍拖輪上的物資已十分短缺，穗救201號努力靠近，卻發現直徑85毫米的纜繩均被繃斷，操作困難，最後僅把俄輪所需的副食吊了過去，其他物資等天氣轉好後才一一轉交。
在三艘拖輪的保駕下，瓦良格號開始了它抵達中國前的最後一段航程，也爲船員們設下了最後兩道難題。
首先是拖航技術難題。瓦良格號不能拋錨、進港，這意味着無論是頂替拖航，還是給外籍拖輪加油，都必須在航行的過程中進行。
在行進中換拖，對餘新洪而言是頭一次，原拖輪要先把纜繩收短，靠近到離航母二三十米的地方，再與同樣靠過來的穗救201號交換纜繩。
“瓦良格號有個特點，它的船頭是‘漂’出來幾十米的，換纜繩的時候，我們的船幾乎就在航母船頭的下邊了。離得這麼近，航母有慣性，稍微不小心，就會撞上。”餘新洪告訴南方週末記者。
相比拖航技術難題，航線的拿捏更費思量。早在前往開普敦期間，劉清鬆和餘新洪就開始設計航路，並與外籍拖輪商議，考慮的因素不僅有天氣、水文，甚至關乎政治。在航路的最後一段，眼前就是臺灣島，彼時海峽氣氛緊張，兩位船長決定避開一切不可控的因素，從臺灣東部的公海上走，與臺灣島始終保持七八十海里的距離，向北進入東海。
在整段航行中，船員們選擇天氣較好的時候，放下工作艇、登上瓦良格，檢查其拖具。
“第一個感覺是鏽跡斑斑，進入船艙，發現裡面就像迷宮一樣，也沒有照明，我們都是打着手電進去的。”餘新洪忙裡偷閒，與瓦艦“合”了幾張影，照片珍藏至今。
劉清鬆則對陪同登船的3位烏克蘭專家印象深刻，“他們參與造了這艘船，帶了很多圖紙，對瓦良格號，就像愛護自己的孩子一樣，很細心地跟我們介紹情況。本來以爲瓦良格該是破破爛爛的，沒想到上去一看，焊接都做得很好，全是人工焊的，水平很高。”
與在黑海遭遇“法國人到此一遊”一樣，瓦良格號的最後一段航程也絲毫不寂寞，從南非到日本，包括臺灣地區，都不時有直升機、固定翼飛機、快艇靠近拍照，在未對拖航造成影響的情況下，船隊一般選擇不予理會。上峰從一開始就沒透露最終的目的地，直到駛過印度洋，穗救201號才獲悉，目的地大連。
劉清鬆在當時的筆記中記錄道，“（2002年）2月18、19、20日，我們航行到菲律賓東北部、巴士海峽和臺灣東部海域，NE風7-8級，巨浪，19日晚與20日凌晨，陣風達9級；船頭和船尾嚴重上浪；船頭時常拋起。被巨浪拍打發出巨大的轟鳴聲，此時，整條船劇烈震動，我們深感大自然的威力。”
船隊放慢速度，駛過了這一區域。2月28日，進入大連港外錨區時，濃霧襲來，視距最低時僅20米，瓦良格號在外錨區經歷了最後的等待。穗救201號不斷髮布無線電警告，要求附近船隻避讓，倒引來不少好奇的圍觀船隻。
趕來圍觀的還有瓦良格號名義上的主人、創律集團主席徐增平。3月2日一清早，包括他在內的近20人就隨工作船開往外錨區，船上的邊防、海關工作人員對“創律號”進行了聯檢；完成後，兩艘外籍拖輪立即離去，由大連港的拖輪接手。
徐增平當時對外宣佈，“整個計劃已成功了99%，但最後的1%，也是最艱鉅的，不能掉以輕心，我今後將爲搞活瓦良格號的商業模式而奮鬥。”
3月3日清晨5時，歷經周折的瓦良格號在6艘拖輪和1艘引水船的引領下，離開外錨區，開往內港；中午12時，瓦良格號安全靠泊在大連內港西區4號散貨碼頭。從烏克蘭開始，整個拖船過程約花費2000萬美元。
瓦良格號靠泊大連港當日，澳門創律公司的博彩營業許可證因過期被吊銷。