逐步鬆綁汽車限購比全面放開更合理

從總量上看，逐步鬆綁的方式仍不能覆蓋所有購車需求，但綜合考慮各城市交通運行情況，全面放開限購可能並非明智之舉。優化現有限購政策，從放鬆過渡到放開，纔是更爲理性的做法。

記者 |劉曉林

圖源 |圖蟲創意

關於放開汽車限購的討論再起。與此前不同的是，這次討論是由一些實際措施引起的——天津、杭州等正以“優化”的方式放寬汽車限購，這種局部鬆綁的做法引發關注。

7月24日，杭州發佈《有關優化小客車調控政策的徵詢意見稿》，提出取消區域指標申請限制、取消車輛更新資格限制、增設“直系血親”類其他指標、放寬“久搖不中”類指標申請條件、取消指標競價保留價等新措施。北京7月底宣佈向符合條件的無車家庭定向增發2萬個新能源小客車指標。同時，深圳也宣佈將投放增量指標，並採取階梯搖號方式配置。

關於天津將成爲第一個放開汽車限購城市的傳言，目前並未得到官方確認。但天津同樣在以“優化”的思路改進限購措施。天津今年1月發佈了《優化小客車調控政策的若干措施》，也是基本圍繞增加指標、階梯搖號、控制競價等方式來逐步鬆綁。

雖然從總量上看，這種逐步鬆綁的方式仍不能覆蓋所有購車需求，但綜合考慮各城市交通運行情況，全面放開限購可能並非明智之舉。優化現有限購政策，從放鬆過渡到放開，纔是更爲理性的做法。

以2010年北京啓動搖號購車爲開端，汽車限購政策已經實施了14年。近年來取消限購的呼籲不斷，相關部門的文件中也多次建議各地根據實際情況放開限購政策。但在刺激消費和緩解城市交通壓力之間，這個“限”字並不容易抹除。

汽車限購的邏輯很簡單，就是爲了緩解各大城市的交通問題，順帶減少環境污染。目前，各大城市交通擁堵、停車難等頑疾仍然嚴重。最新數據顯示，全國汽車保有量超過500萬輛的城市有6座，其中北京、重慶、成都的汽車保有量超過600萬輛。在中國城市規劃尚未按照高比例私家車標準完成改造前，這一數據顯示出各大城市交通容量已接近極限的事實。

同樣是大城市，人口接近1400萬人的日本東京，汽車保有量爲400萬輛，其私家車保有量已連續十幾年下滑。通過大力發展軌道交通、提高用車成本、整治停車秩序等措施，東京的交通擁堵問題得以有效控制。

至於放開限購的合理性，只能說不同領域有不同訴求。對消費者來說，是爲了解決出行的剛性需求；在經濟層面的考慮則是爲了刺激消費、拉動銷量、改善車企增長困局。可是，現實困境在於，如果全面放開限購，帶來的可能是更爲嚴格的限行。

可以限制使用，但不能限制擁有——這是很多人建議放開限購所依據的消費公平理論，同樣的理論還適用於可以鼓勵新能源消費，但不能限制燃油車消費。但不能忽略的是，如果最終爲了避免交通癱瘓而被迫實行高強度大面積限行，導致公共道路變成停車場，所有人出行受限，那麼擁有一輛車的意義還有多大？

因此，在放開之前，更爲多元化的城市交通解決方案必須先行落地。已經被討論過的方案包括收取擁堵費、分時出行、核心路段流量控制、城市停車位創新規劃等。這些措施有的不具備可實施性，有的正在推行中，難度都不小。在智能交通網絡這一龐大工程落地之前，更多更爲創新和高效的方案仍待產生。

而有針對性地放鬆限購政策，優先解決有剛需羣體的購車需求是更爲現實和人性化的舉措，也給城市配套設施完善和新型交通解決方案的實施留下更充足的時間。

值得一提的是，除了優化汽車限購政策，提升汽車報廢更新補貼以加快存量市場的更新，也是刺激汽車消費的又一熱門舉措。比如，廣州市在最新印發的《國家碳達峰試點（廣州）實施方案》中，特別提到要加快上一代新能源車的淘汰，加快存量新能源車的更新。

可以看出，各方加速挖掘汽車市場潛力的決心堅定，但現有居民消費能力、汽車市場競爭度、交通城市壓力、新能源汽車保值率等多方面複雜因素都將決定頂層意志的落地效果。畢竟，決定“市場潛力”的不僅僅是政策是否給力。

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