專訪中鐵大橋院總工肖海珠：經歷並見證中國橋樑之變

深中通道今天（6月30日）通車，讓這個創下多項“世界之最”的集“橋、島、隧、水下互通”於一體的超級工程驚豔世人。

今年是新中國成立75週年，我國橋樑走過了怎樣的發展歷程？在深中通道通車之際，羊城晚報專訪了在橋樑設計研發第一線工作已32年的中鐵大橋勘測設計院（以下簡稱“中鐵大橋院”）總工程師肖海珠，請他談談自己經歷的中國橋樑之變。

橋樑技術的進步是祖國發展進步的一部分

羊城晚報·羊城派：首先能不能介紹下您跟橋樑結緣的故事？

肖海珠：我的故事比較簡單，跟很多上世紀80年代上大學的孩子一樣，當年上大學時報考了西南交通大學的橋樑工程專業，畢業後分配到中鐵大橋院。中鐵大橋院在國內橋樑界的名氣、地位很高，來了之後發現這裡高手、大師雲集，特別是民主、創新的技術氛圍非常好，30多年來對我的薰陶很大。尤其是一些老前輩對橋樑專業的熱愛、對技術的執着追求，我從中受益很大。

羊城晚報·羊城派：當時學橋樑專業有沒有什麼機緣？

肖海珠：我老家在安徽農村，地處江南，小時候那裡交通不便，到處都是河、都是水，那時候渡船條件不好，時常聽到有人因爲翻船而死亡的消息，所以從小有一個橋樑夢，希望天下都是坦途，遇水就有橋，希望能夠在這方面做點事兒，這是從小的一個理想。

羊城晚報·羊城派：中鐵大橋院參與設計的橋樑總數，目前有沒有一個統計？

肖海珠：我們院是新中國第一個設計大橋的單位，它成立於1950年2月份，當時成立的目的主要是設計武漢長江大橋，中央把全國各地的橋樑精英彙集起來，成立了這個單位。

從上世紀50年代到現在共70多年，據不完全統計，設計了1000多座橋樑。祖國的東南西北基本上都有我們設計的橋樑，最東邊黑瞎子島上的橋是我們設計的，南邊海南島、澳門、廣東的一些橋是我們設計的，西邊新疆、西藏都有我們中鐵大橋院的作品；幾大水系——長江、黃河、珠江，有橋的地方基本就有中鐵大橋院的身影。

羊城晚報·羊城派：有哪些比較重要的？

肖海珠：我們院設計的橋樑，大家都知道的可能就是武漢長江大橋，這是我們院老先生們設計的第一座橋樑。長江上後面的幾個大的橋樑里程碑，比如南京長江大橋、九江長江大橋、天興洲長江大橋、南京大勝關長江大橋，還有主跨1092米的滬蘇通長江大橋、五峰山長江大橋、楊泗港長江大橋、前不久合龍的主跨1208米的常泰長江大橋，都是我們設計的。

另外，世界最長跨海公鐵兩用大橋福建平潭海峽大橋、世界目前里程最長的跨海公路橋樑杭州灣跨海大橋等也是我們設計的。

羊城晚報·羊城派：這些橋有些什麼特點？

肖海珠：總體來說有三個特點。一是，在鐵路橋樑方面的成就世界領先，高速鐵路橋的設計時速是250公里以上，有的達到350公里。二是，這些橋的跨度比較大，包括現在世界最大跨度的雙層懸索橋、鐵路斜拉橋、鐵路懸索橋，都由中鐵大橋院設計。三是，我們的很多技術是原創。

羊城晚報·羊城派：我們注意到您30多年來一直工作在橋樑設計和研發的第一線。這30多年來，您對中國橋樑技術的發展有怎樣的感受？

肖海珠：30多年來，橋樑技術的進步是祖國發展進步的一部分，各行各業應該都能講出很多精彩的故事。

我剛畢業的1992年，我國最大跨度的鐵路橋是南京長江大橋，跨度160米。1993年，跨度216米的九江長江大橋建成，當時被認爲是一個很了不起的成就。現在，我們鐵路橋的最大跨度已到了1208米。我國在建的浙江甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋，跨度已經到了1488米。

也就32年時間，鐵路橋的跨度從160米躍升到1500米左右。公路橋的發展速度也很驚人，已建成的楊泗港長江大橋主跨達到1700米，在建的張靖皋長江大橋主跨2300米，建成後是世界最大跨度公路橋。最近30多年，我國橋樑技術的發展速度非常快。

在建橋材料、建造技術方面，包括鋼材、高強度鋼絲、混凝土等，都取得了非常大的進步。武漢長江大橋也好、南京長江大橋也好，以前的橋樑很明顯的特點是工業化水平包括機械化水平在那個時代都不先進，當時造橋的部件是在工廠裡製造好，然後運到現場用高強螺栓、鉚釘拼接起來。現在，大型的橋樑，有的是整孔製造、整孔安裝，整個工業化、機械化、智能化水平越來越高。

另外，在橋式方案方面，早期的橋包括武漢長江大橋、南京長江大橋是以樑式橋爲主，現在斜拉橋、懸索橋、斜拉和懸索協作體系橋都有了，橋式方案得到非常大的發展。

大型橋樑的建設是國家科技水平和綜合實力的體現

羊城晚報·羊城派：在您看來，新中國成立以來，我國橋樑的主要變化體現在哪裡？

肖海珠：新中國成立前，大型橋樑基本是利用國外的技術。新中國成立後建造的武漢長江大橋也是在外國人幫助下建造的。中鐵大橋院設計的第一座橋樑——武漢長江大橋，有人認爲是蘇聯人設計的，但其實是我們中鐵大橋院的老前輩設計的，當時蘇聯提供了幫助。設計圖紙上簽字的都是中國人，我們檔案室裡有相關檔案。

到南京長江大橋以後，咱們的橋樑都是獨立自主設計，橋樑的跨度、橋式方案、材料建造技術等等都取得了突飛猛進的發展。

羊城晚報·羊城派：這75年，我國橋樑建造走過的歷程有什麼特點？

肖海珠：我用八個字總結一下：愛國、奮鬥、創新、發展。

第一個是愛國。熱愛祖國，你纔會爲之奮鬥，中鐵大橋院是代表。我們第一代橋樑專家在國內是最強的，跟“兩彈一星”的功勳處於同一個時代，當時很多人懷着對祖國深深的熱愛回國。中鐵大橋局的第一任總工程師汪菊潛、第二任總工程師梅暘春，他們都是從美國歸來。所以，老一代橋樑專家對祖國的情懷永遠值得我們學習。

第二個是奮鬥。整個橋樑技術發展的歷程，離不開一代又一代人的接力奮鬥，每一代人把自己的事情做好，然後把接力棒交給下一代。梅暘春總工程師是在南京長江大橋建設現場去世的，就體現了這種艱苦奮鬥精神。

第三個是創新。從“跟跑”“並跑”到“領跑”離不開創新，特別是離不開自主創新。現在有的產業在產業鏈還沒有完全發展好的時候，人家“卡”你脖子、搞“小院高牆”，給你設技術屏障。我們橋樑行業經歷得比較早。南京長江大橋1960年開工建設，最早計劃用蘇聯提供的鋼材，但由於中蘇關係惡化，蘇聯停止供應鋼材和設備。最終，鞍鋼研製出所需要的鋼材，也被稱爲“爭氣鋼”。老一輩橋樑人從那以後，深深地感受到了危機感和痛點，一代又一代人都在力推自主創新，要把關鍵技術掌握在自己手裡。

第四個是發展。發展體現在整個產業鏈的協同發展，目前在整個工業體系裡面，我們橋樑產業屬於發展得非常好的一類，基本上沒有需要從國外引進或進口的技術、材料。如今我國的橋樑產業鏈非常齊全，整個產業鏈協同發展得非常好，現在我們需要什麼東西，馬上就有企業能夠提供出我們需要的產品。

羊城晚報·羊城派：大型橋樑的設計建造，跟一個國家的科技水平和綜合實力有多大關係？

肖海珠：大型橋樑建設是一個國家科技水平和綜合實力的體現。任何一個產業，沒有關鍵技術、沒有完整的產業鏈，就可能被別人“卡脖子”。

大型橋樑的“大”體現在哪？可能是跨度大——像高速鐵路的公鐵兩用橋，它的設計載荷很重，那麼就需要設計技術、計算技術軟件、材料、施工技術都要跟得上。我舉個例子，中鐵大橋院開發軟件開發了40多年，有時候設計一個橋樑不難，但是設計出來後要建造它，這就靠綜合實力。

我記得2002年左右，當時我們在設計北京地鐵5號線時要設計一個曲線樑的斜拉橋，這在當時的國內是第一座。它跨度不大，但比較複雜，用當時的平面程序算不了。那個年代，我們計算都是用平面程序的軟件，因爲斜拉橋也好、兩面索的橋也好，都是對稱結構，算出一面來，另一面跟它一樣，所以可以用平面程序計算。

但如果要設計一個曲線的斜拉橋，因爲它不對稱，它的曲線內側、外側的受力、索力都不一樣，再用平面程序就算不出來了，這個時候你就知道綜合實力有多重要了。當時，我跟我們軟件研發的同志講了，得趕快研發出空間程序，於是大家埋頭苦幹，沒日沒夜地去弄，最後弄出來了。

再比如，楊泗港長江大橋跨度1700米，我們當時在設計時希望把鋼絲強度做高一點、直徑做小一點，這樣主纜受力、施工的效率會更好。但當時這種高強度鋼絲由外國壟斷，怎麼辦？我們把整個產業鏈動員起來，把他們集中起來搞研發，最後做成了。整個研發過程蠻艱難的，畢竟做一個新東西，也不那麼容易，但證明咱們國家有這個實力。所以說，一個大型的橋樑工程，它一定會體現一個國家的科技水平。

“昨天你可能是最大跨度，今天可能就被自己超越了”

羊城晚報·羊城派：目前我國橋樑設計建造水平在世界上的位置大概是怎樣的？

肖海珠：通過荷載最重的、速度最快的、跨度最大的等這些指標的考量，可以這樣說，我們在世界上處於領先位置。目前世界上各種類型的大跨度橋樑，前10名裡面大部分是中國橋樑。

羊城晚報·羊城派：從新中國成立75年來我國橋樑設計建造取得的進步，您能夠得出哪些結論？

肖海珠：我覺得主要是三條：自力更生、自主創新和協同發展。自力更生、自主創新就要求中國人的技術一定要掌握在中國人手上，我們的前輩特別是中鐵大橋院的一些前輩，他們就有這種深深的危機意識，他們不遺餘力地推動橋樑技術的國產化，推動高技術的佈局，不讓南京長江大橋遇到的那種情況再發生。經過一代一代人的傳承，自力更生、自主創新的理念已經刻在中鐵大橋院人的基因裡了。

另外就是協同發展。整個產業鏈要齊頭並進。這75年來，我國橋樑事業取得了輝煌成就，體現在整個上下游的產業鏈都取得了非常大的成就。

羊城晚報·羊城派：“世界首例”“世界最長”等帶有“世界之最”的橋樑是不是也經常變化？

肖海珠：那當然了，昨天你可能是最大跨度，今天可能就被自己超越了。我國橋樑技術創新的速度比較快，這是橋樑技術在不停地進步的表現。

文 記者 董柳 李煥坤