自研電池競爭加劇：磷酸鐵鋰市場回暖，車企不做電池難賺錢

本文來源：時代週報 作者：王賀

近日，吉利汽車發佈了自研自產的最新一代“刀片式”磷酸鐵鋰電池——神盾短刀電池。

相比目前行業中的“長刀電池”，神盾短刀電池在安全性能、循環壽命、快充能力和低溫放電等方面具有優勢。

同時，神盾短刀電池長度較短、能量密度更高、體積利用率更高，成組排布更加靈活，適配性更廣泛，在轎車、商用車、SUV、MPV等不同車型上均可兼容。據悉，吉利銀河E5將率先搭載神盾短刀電池。

關於神盾短刀電池的更多細節，吉利汽車相關負責人迴應時代週報記者稱，暫無進一步消息。

神盾短刀電池發佈之前，吉利汽車在動力電池領域積澱頗深。

從成立威睿掌握電池包集成技術，到極氪金磚電池發佈，在主流的液態電池體系中，吉利已掌握從電芯、電池包到電池管理系統的全棧自研能力，並適配磷酸鐵鋰、三元軟包、三元方形等多種主流技術路線。

艾媒諮詢CEO兼首席分析師張毅對時代週報記者表示，吉利發佈神盾短刀電池，與當前和未來動力電池市場的巨大需求有關，有利於提升吉利汽車的競爭力，滿足市場需求，爲市場提供了有競爭力的電池產品。

在張毅看來，吉利發佈神盾短刀電池更重要的意義在於，在加劇國內動力電池市場競爭的同時，也將促使更多車企研發和關注新型電池技術。

圖源：圖蟲創意

技術路線之爭勝負未分

一直以來，國內動力電池市場在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種技術路線之間搖擺不定。

在電動汽車發展初期，車企對於動力電池的選擇多基於成本、技術等因素考慮。儘管三元鋰電池成本較高，但由於其能量密度高、充放電速度快，因此常用於中高檔和豪華車型。而磷酸鐵鋰電池能量密度較低、循環壽命長、成本更低，多用於低端車型和商用車。

2017年之前，由於國內電動汽車市場上微型電動車居多，因此磷酸鐵鋰電池成爲了主流。隨後，受電池技術進步、政策補貼等因素影響，能量密度更高的三元鋰電池逐漸成爲了市場主流。進入2020年後，隨着新能源汽車補貼退坡，以及車企降本的需求，磷酸鐵鋰電池裝車量開始反超三元鋰電池。

頭部動力電池企業的競爭也進入白熱化階段。

2020年3月，比亞迪在刀片電池發佈會上進行了針刺電池試驗，以測試其刀片電池的安全性。作爲對比參加試驗的有三元鋰電池、塊狀磷酸鐵鋰電池、刀片電池，電池均爲單體樣本。

同年5月，在寧德時代的業績說明會上，談及電池安全性檢測等問題，寧德時代董事長曾毓羣表示，電池安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過等同於電池的安全。由此引發行業對於動力電池的關注與討論。

2023年，國內外電池巨頭在磷酸鐵鋰電池領域頻頻出手。8月，寧德時代推出全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池——神行超充電池。這一年，LG新能源宣佈將從2025年開始生產電動汽車用磷酸鐵鋰電池，三星SDI也開始嘗試開發磷酸鐵鋰電池，以使其業務和客戶多樣化。

值得注意的是，據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023年我國三元鋰電池累計裝車量126.2GWh，佔總裝車量32.6%，同比增長14.3%，磷酸鐵鋰電池2023年累計裝車量261.0GWh，佔總裝車量67.3%，同比增長42.1%。磷酸鐵鋰電池裝車量已連續三年超越三元鋰電池裝車量。

此次吉利發佈神盾短刀電池後，三元鋰電池似乎已被逼到了懸崖邊上。

不過，張毅認爲，短期內磷酸鐵鋰與三元鋰技術無法決出勝負，畢竟二者在產品路線上各有優劣。

車企也選擇在兩大技術路線上雙線佈局。例如，小米SU7搭載比亞迪旗下弗迪電池提供的刀片電池，SU7 Pro和SU7 Max則分別搭載寧德時代神行電池、麒麟電池。

“車企不做電池賺不到錢”

儘管電池技術路線之爭尚未得出定論，但把電池研發和生產掌握在自己手中，已經成爲車企們的共識。

2023年11月，長安“金鐘罩”首款標準電芯於時代長安工廠正式下線。2023年12月，廣汽埃安宣佈因湃電池智能生態工廠竣工，同時全棧自研自產P58微晶超能電池下線。同月，極氪正式發佈全球首款量產800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池。目前金磚電池已經正式量產下線，首搭極氪007車型。

張毅表示，車企扎堆自研電池，首先源於追求技術自主性，自研可以提升電池的性能和可靠性，更好地適配旗下車型，提升競爭力。

更重要的是，掌握技術自主性後，降本便成爲了車企的第一要務。作爲電動汽車的核心零部件，降低電池成本，將爲批量化生產奠定基礎。

就像擁有7成零部件自研率的零跑，通過自創的C2C電池車身一體化降低成本，中型SUV C11的價格在2023年殺到了14.98萬元。

除了打造極具性價比的產品，降本還能讓車企不必再爲電池廠打工。

蔚來CEO李斌曾算了一筆賬：大衆市場汽車的電池成本佔到40%，如果按照電池20%的毛利率計算，蔚來自己造電池就增加了8%的毛利率（40%*20%），再加上自研芯片就能多出10個點的毛利率。

“長期來講，我們希望70%自己做，30%外部做。智能電動汽車公司，不做電池賺不到錢。” 李斌說。

市場需要高性價比電池

在車企扎堆自研電池背後，市場供需顯然成爲了一個難以迴避的問題。

“我們預計到2025年中國動力電池產能只需約1000GWh就能滿足需求，目前行業的產能已經達到4800GWh，產能出現嚴重的過剩。”長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾表示。

真鋰研究總裁墨柯告訴時代週報記者，動力電池供求關係的變化是有周期的，2023年一直在去庫存，2024年去庫存工作其實已經進展得差不多了，年底可能需要補庫。

“供求的變化主要靠市場調節，主管部門如果推動相關供求信息的透明化，則可以有效減小波動幅度，對產業發展是有利的。”墨柯指出。

此外，張毅認爲，目前國內動力電池市場還存在結構性問題，續航能力強、價格相對親民的高性能電池，在市場上較爲短缺。

作爲市場上爲數不多的超長續航電池包，蔚來150kWh電池包於2021年的NIO Day上發佈，但直到2024年4月才量產下線。

蔚來150kWh電池包的價格也較爲昂貴。蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪曾表示，150kWh的電池包成本和一輛蔚來ET5接近（蔚來ET5車型75kWh電池版整車官方售價32.8萬元，租賃25.8萬元）。

“與之相對的是，一些安全、性能相對一般的中低端電池技術門檻較低，且產能較爲過剩，市場競爭十分激烈。”張毅表示。

而、解決結構性問題的途徑，則是優化動力電池產能佈局。

張毅認爲，優化動力電池產能佈局需提升高端動力電池產能。在低碳的大背景下，還要增加動力電池的應用場景。另外，海外市場也是優化產能的重要方向。

2023年以來，已有包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、欣旺達、中創新航等數十家鋰電板塊企業宣佈出海建廠計劃。

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