成都車展 | 蔚來秦力洪：全球電動車創新公司中完成迭代的只有蔚來一家

摘要：秦力洪表示，他近一年多以來主要在忙一件事，就是實現產品迭代。

記者 | 高飛昌

作爲智能電動車的“第一梯隊”品牌，蔚來在8月26日開幕的成都車展上亮相了全系產品，包括蔚來ET5（參數丨圖片）、ES7、ET7和搭載智能系統Alder·赤楊的2022款ES8、ES6和EC6。這是蔚來在產品整體切換升級後的第一次集體亮相，多款車型都在性能指標方面得到增強。蔚來也成爲智能電動汽車品牌中第一個完成代際切換的品牌。

據蔚來官方信息，ET7自2022年3月28日交付以來，累計銷量已經破萬。ES7在8月28日開啓交付。同時，ET5將於9月9日開啓鎖單，9月30日交付。

發佈會上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪公開表示，ET5接下來一年內的銷量將超過寶馬3系。寶馬3系的月均銷量在1.2萬左右。

“這是精心計算的。寶馬3系在正常的時候（銷量）一個月1萬出頭，好的時候1.5萬，基本在1.2萬左右，這是它的常量。我想ET5一年後可以穩定達到這個高度。”當天，秦力洪在與包括經濟觀察網在內的媒體溝通交流時解釋稱。

蔚來是當前新造車企業中產品數量最多的品牌，已多達6款，不過其今年的交付量並不如其他品牌一樣搶眼。數據顯示，蔚來1-7月份累計銷量爲60879輛，而小鵬汽車、理想汽車分別爲80507輛、70825輛，哪吒汽車、零跑汽車也分別達到了77168輛、64038輛。

從另一個角度，截至2022年7月31日，蔚來累計交付量達到 227,949 輛，平均終端售價超過42萬元。7月，30萬以上的高端純電動市場，蔚來佔40%左右的市場份額；在40萬以上高端純電市場，蔚來市佔率超60%。

在秦力洪看來，過去智能電動車因爲總量比較小，處在發展初期，大家會把不同層次的細分市場混到一起。他舉例稱，“蔚來均價40多萬和MINI放在一起，爲什麼不把奧迪和五菱宏光搞一塊排名呢？因爲是不同的細分市場。目前電動車也開始細分，滲透率逼近30%，這不是小衆市場，到這個時候，天下電動車既是一家，又各有各的市場分野。”

截至目前，蔚來在高端智能電動車領域取得了不俗的戰績。而如何進一步保持這一優勢，蔚來實際上做了多方面的準備，其中包括加快迭代創新、提升產能加快產品交付、以換電模式完善補能體系，籌備子品牌、進入歐洲市場等多個措施。通過一系列舉措，蔚來已進入一個新的發展階段。

秦力洪表示，他近一年多以來主要在忙一件事，就是實現產品迭代。這次成都車展展示的蔚來全系產品，均基於其軟硬件迭代能力而實現了煥新。“一年多以後，蔚來產品系列要進一步迭代，我們的節奏非常快。這真的是很難。全球的電動車創新公司基本上完成迭代的只有蔚來一家，其他公司甚至還沒有開始。”秦力洪稱。

【以下是採訪節選】

媒體：您提到ET5銷量未來會超過寶馬3系燃油車，提出這個說法有什麼支撐嗎？

秦力洪：這是精心計算的。寶馬3系在正常的時候一個月（銷量）1萬輛出頭，好的時候1.5萬，基本在1.2萬左右，這是它的常量。我想ET5一年後可以穩定達到這個高度，這是第一。

第二，我們相信電車和油車會此消彼長。我們自己的努力再加上趨勢的剪刀差，所以做了這樣一個判斷。我想給全國的團隊、負責營銷的同事們一個明確的目標。

當然，我們賣多了寶馬3也沒少，這個可能性也有。那我們就要看另外一個問題，“誰少了”。我想我今天說的不是嚴格意義的市場分析，而是給大家講的趨勢。在同樣價位、性能更加優異的智能電動汽車取代所熟悉的傳統燃油車，這個趨勢在今天來看，在中國、在歐洲、在全球都是成立的。

媒體：ET5的產能怎麼支撐？

秦力洪：設計產能30萬臺的全新工廠在接下來一段時間只有ET5一款車。所以，它的產能不是問題。只是初期，我們爬坡的速度是我們需要短期克服的。當然新工廠在設計裡也不只是ET5一款車，只是在接下來這幾個月幾乎就是ET5的專屬工廠。所以，請大家對於產能，不管是數量還是質量、規格，應該不需要擔心。

媒體：蔚來ES7這款車銷量預期能說一下嗎？這款車出來以後，針對老款車會有什麼政策？

秦力洪：隨着ES7上市，對866（ES8/ES6/EC6）陣營是有一點衝擊，但我是從兩方面想的：第一，你自己不衝擊自己，就被別人衝擊。因爲任何產品都會有自己的生命週期，它們明顯在生命週期後半段。我們也是用ES7這個產品進一步豐富和優化整個SUV產品線，有動感時尚的EC6，有最實用全能的中型ES6，大五座ES7，有六座、七座剛需用戶ES8，所以構成了“總有一款適合你的、中級往上”的陣營。

對我們來說，隨着ES7上市和866切換，如果新組合的表現加起來能夠穩住以前的銷量，甚至更多。你可以想象，如果我們不做這件事的話，放任它老去會是什麼結果。有人說，你上了新車沒有大幅度劇烈的銷量跳升就是失敗，我們不這麼看。就像人中年以後一樣，說你還是那樣就是一個表揚。我們866一代就是到了中年，我們通過Alder·赤楊系統升級讓它不老，在這個陣營補入一個年輕人，讓整個SUV陣線站穩腳跟。

媒體：蔚來現在的產品生命週期是多長，是如何進化的。

秦力洪：比如說屏幕，今天我們用全世界最好的屏幕，窄邊、高像素、視網膜屏，非常先進，研發階段，2、3年就開始投產，在屏幕界來說生命週期就2年，這個車兩年後才上車，這個車再賣8年，對於屏幕界來說就成了10年的老屏。這是智能電動汽車給我們帶來的挑戰，因爲芯片、屏幕、軟件迭代週期比汽車短很多。電池技術進步比較快，因爲這個朝氣蓬勃。我想發動機過五年、十年不會有革命性的變化，它會不斷優化。但是，很難想象10年以後電池、電機是什麼狀況，所以必須要不斷迭代。

大家認真想一下，智能電動汽車品牌裡只有蔚來能夠在一款車的生命週期範圍內進行硬件升級給用戶，有新的屏幕、新的芯片，有新的語言系統、新的電池包，可以讓三年前買車用戶今天花合理的代價獲得，我們可能還要小虧一點，這是對用戶的誠意，別的品牌行嗎？有些品牌是做軟件迭代，真正做到底層軟件迭代的公司全世界屈指可數。我們就看看，誰能夠對智能座艙的底層，誰能對輔助駕駛基本的識別能力和控制能力進行迭代，這纔是真正的FOTA。此外，還有硬件迭代，我們蔚來一直是在踐行這方面的事，今天做的不一定叫完美，但是至少在現有車主迭代這個事上真的沒有第二家了。

我們這一年多，在忙什麼呢？斌哥（蔚來創始人、董事長李斌）在忙研發，斌哥不斷忙着下菜，我忙着（擺）桌面。今天成都車展基本擺盤擺完了。一年多以後，蔚來產品系列要進一步迭代，進一步洗牌迭代，我們的節奏非常的快。這真的是很難。全球的電動車創新公司基本上完成迭代的只有蔚來一家，其他公司甚至還沒有開始。之前斌哥講一個道理很有道理，我們好像在賽車道上，大家都跑大直道，都卯足勁加速，蔚來成立的比很多品牌稍微早一點，我們領先兩個身位，但是現在率先進入彎道了，差別換代就是第一個大彎道，這時候別人還在直道上，你拿我彎道和直道比，你沒看見我領先幾個身位，他進入彎道了也是這樣。

再說絕一點，有些公司未必能進那個彎道。現在我們成都車展產品整體切換升級後的首次集體亮相和ET5、ES7的交付是兩個信號，你們看到進入第一個彎道的蔚來基本上快出彎路，速度會重新回來。在彎道中速度會調整，出了彎道後速度會回來，都是客觀規律。

媒體：今年新勢力賣得很好，但是沒有趕上大盤的增長速度，這是爲什麼？

秦力洪：不是，我們其實是引領大盤，就看你說的大盤是哪一個大盤。從我們蔚來的角度來說，我們的產品佈局和過去一年多增長的主流市場沒關係，過去一年多電動車主流是20-30萬市場，大家看到比亞迪很好，小鵬很好，我們都在30萬以上，沒有ET5之前都是35萬以上，我們在30-40萬的純電動車裡面，蔚來一家佔40%；40萬以上純電動車裡面蔚來一家佔60%多，說心裡話，我們很難再進步多少了。ET5出來會補齊我們在30萬以上相對入門級，也是30萬金字塔的頂部。

另外，我們公司也想通過多品牌的組合覆蓋更多的欣欣向榮的市場，靠一個品牌去覆蓋太寬的價格區間，當然有人這麼做，這不是我們相信的事。

媒體：十幾萬到30萬以內還有新的品牌，爲什麼蔚來有這麼大的大棋？

秦力洪：幾年前就開始準備了，事實證明我們判斷是正確，只不過來得早一點。去年市場大幅度增長主要是在15-30萬價格區間在增長，30萬以上市場相對比較穩定，主要就是蔚來、特斯拉兩家，特斯拉30-35萬車比較多。別的傳統豪華品牌的電動車量都很小。

去年一年到今年，增加最快的終端這塊我們就沒趕上紅利，很難拿ES8、ES6和別人預算18萬的用戶做競爭，這也不太科學。還是回到市場規律，用不同的品牌和產品滿足不同的人羣，在相應的細分市場競爭。這樣對於一個汽車公司來說，合起來作爲整個公司的整體，反過來在研發、供應鏈、製造端有可以共享的效果。研發方面舉一個最簡單的例子，一個臺架幾十萬投了，車少空着就空着，只要這個臺架24小時一分鐘不歇投資回報率就高。

大家都知道新品牌是20萬接近30萬左右的區間，不一定代表將來定價在這個區間，代表的是今天這個價位裡車輛和品牌所呈現的競爭力，產品力的區間。我簡單地說吧，我覺得這個事比較簡單，品質更高、服務更好、能換電的特斯拉，這就是蔚來要乾的事。

媒體：現在海外人工很貴，蔚來去海外的事情怎麼考慮的？

秦力洪：今年蔚來進入德國、丹麥、瑞典、挪威、荷蘭五國，這是第一批，第二批已經在準備，第二批差不多到明年下半年的某個時候。

我們在海外沒有取送服務，下一步考慮推出一定合理付費的服務。德國人口很多，地區很大，交付就是比較大的問題。比如我們在德國看到，有一些值得我們學習、尊敬的品牌就提供上門交付，是收費的。德國人覺得應該這樣，在中國因爲我們都習慣了“包郵”，但是在歐洲、美國用到人工就付費能接受，其實就是算賬的問題。怎麼把這個算到裡面。長期有投入，微賺的情況下用戶感受更好，其實就是算賬的問題。