從20元訊號線做到2千元充電線 鴻碩如何切入特斯拉供應鏈？
熒幕訊號線的全球第一大廠鴻碩，4月中舉辦春酒，在東方文華酒店席開86桌，並邀請副總統賴清德致詞，賴清德一上臺就爆料：「鴻碩切進了電動車的供應鏈，是臺灣之光！」
臺下的外貿協會董事長黃志芳一臉驚訝，他問鴻碩董事長張利榮，「你們什麼時候開始做電動車的生意啦？」
現在，全球每2臺熒幕，就有1臺用它的線，沒有它的線連接主機，你的熒幕就不會有任何畫面。鴻碩的生意，從蘋果做到三星，但相關產品，從未與電動車沾上邊。
不過，今年4月，鴻碩確定切入電動車大廠特斯拉供應鏈，電動車連接充電樁的線材，以及充電槍線材，它一手包辦，今年5月將量產，6月出貨，本土券商分析師便指出，該產品將佔鴻碩今年的營收比重最高約15％，明年可望再跳升約1倍。
它從賣一條約新臺幣20元的熒幕訊號線，到賣一條約新臺幣2千元的汽車充電線，售價等於提升100倍，爲未來的營收成長，帶來想像空間。
風聲傳出後，鴻碩的股價從去年10月最低不到40元，至今年3月最高已漲破80元。
「這是我創業30年來，最有信心的時刻！」張利榮說。
「要什麼設備全買下來！」
「兩年前，我去拜訪客戶，本來談的是其他產品，忽然他們總經理問我，有沒有興趣做電動車？我馬上答應，轉頭就跟同事說，做電動車需要什麼設備，全部買下來！」張利榮回憶。
同事勸他，訂單連八字都沒一撇，不要衝動。「專業經理人怕擔責任，但創業家要有膽識，等到有訂單，再來買設備，那就來不及了！」他獨排衆議，源自於「全球第一」的焦慮。
鴻碩在熒幕訊號線的領域，幾乎沒有任何敵手，過去5年，毛利率均達2成以上，高出相關同業，但營收卻面臨天花板，一直在新臺幣30億元上下徘徊。張利榮曾嘗試切進電腦用的電源線、軟排線等，可是其他廠商早已卡位，殺成紅海，這讓他鎩羽而歸。
他花了幾年時間尋找新出路，都沒有成功，這次，憑什麼在電動車市場找到出路？
首先，電動車仍是藍海市場。
以特斯拉的充電線爲例，全球只有一家供應商，是英國的電源線大廠豪利士（Volex），而特斯拉爲了要分散供應風險，尋找第2家廠商，等於給鴻碩開了一扇機會之窗。
而且，豪利士的電動車充電線工廠，位在南美的墨西哥，原本供應特斯拉的美國廠，但特斯拉中國上海新廠在前年投產，充電線得從墨西哥空運至上海，不但須耗時數天，50萬條的運費，得花費約新臺幣約千萬元。
相對來說，鴻碩的相關工廠就設在中國，可以就近供應特斯拉的上海廠，省時又省運費。
全臺建設最多充電站、華城電機執行長許逸晟表示，電動車是新領域，這是臺灣消費電子零件廠的機會。
鴻碩搶下特斯拉的訂單，關鍵在於，它不是把過去的能力都丟掉，再長出新的，而是強化舊業務，征服特斯拉。
拍照回傳通過後才能建產線
鴻碩的第一個能耐，是相關設備齊全，從最低階的傳統電腦熒幕線，到高階的蘋果iPhone、iPad連接線，全都可以生產。
「一般人以爲，線材就是一種，但細分下來，高達上萬種，但我們累積的設備非常多，是全球最大的線材供應商，市場上70％以上的線材，我們都能做，」張利榮表示。
特斯拉的充電線特殊，鴻碩雖然須購買新設備，才能組裝線材與充電槍，但其中電線電纜設備，仍可沿用舊有的，入門的障礙較其他廠商低。
「（電動車充電線）最起碼不用從頭到尾，我添購新設備，花個2、3億元，就可以做出來，」張利榮指出，若設備投資不足，光買新設備，就得花費10幾億元以上。
即使設備到位，爲拿下訂單，驗廠過程仍然艱辛。
製造一條特斯拉的充電線，從拉線到組裝，得經過十幾道工序，特斯拉並規定，量產前，每一道工序的產線都須拍照，回傳至美國總公司，通過驗證後，才能再建置下一道產線。
不但如此，特斯拉還採取「連坐法」，要求下游的臺灣系統廠，須協助驗廠，若鴻碩的產線不合格，系統廠跟着拿不到訂單。
一條龍生產成優勢
價格更低，品質卻高出一截
有一次，鴻碩稍微將機臺挪動位置，結果被查出，整間廠又重新再驗一次。消費電子品牌廠訂單，驗廠只須花1、2個月，但特斯拉卻驗了半年以上，纔拿到量產資格。
第二個能耐，是鴻碩垂直整合的本事。
鴻碩最特別的地方是，它是全球唯一的線材一條龍廠商，也就是一條連接線，從電線電纜、塑膠製粒、模具、衝壓到連接器、組裝，超過95％都是鴻碩自制生產，連最上游的銅，都有專責部門，自行煉製。
這是鴻碩崛起的最關鍵武器。訊號線的技術門檻低，利潤不高，張利榮剛創業時，曾因只會線材組裝，慘遭電腦大廠戴爾（Dell）從供應商名單裡除名；這個教訓，讓他決定上、下游都自己做，不但附加價值提高，還能控制成本，擠出利潤，並確保品質和交期。
線材業的主管便指出，鴻碩的產品特色，就是「CP值高」，一條線的價格，可以殺到幾乎比中國的競爭對手還低，但產品品質卻高出一截，「所以他們吃掉訊號線的過半市場，誰敢跟他拚？」
不過，充電線是高單價、高品質的產品。資策會產業分析師王麗星指出，充電槍的纜線，因爲要承受高電壓，需要有特殊規格，否則可能過熱起火，品質要求絕不能低。
舉例來說，通常一般傳輸線需要透過「搖擺測試」，將線材懸掛重物，搖晃達3千次；特斯拉測試充電線，搖擺次數高達3萬次，而且，線材須以90度直角彎折，充電品質都不能受損。
張利榮指出，電動車充電線測試，難度太高，連線材內部的銅線，到外部的塑膠皮，煉製和配方，全都要改變。縱使鴻碩因已鍊銅超過10幾年，累積了足夠經驗，但也花了1年，才能通過搖擺測試。不過研發所耗費的時間，是成本，也墊高了競爭門檻。
電動車跟手機一樣，有2條充電線，一條是家用，另一條是快充，鴻碩切入的是家用充電線。鴻碩總經理魯憶萱表示，他們下一步目標，就是挑戰電壓更大、門檻更高的快充充電線，再擴大佔有率。
未來新業務佔比將到9成
張利榮預期，在2023年，鴻碩的電動車相關線材，營收比重就可達到7成，舊的訊號線等業務，則剩下3成；5年以內，電動車相關業務，佔比將達9成，舊業務的比重僅剩1成。
其實，這一路並不好走。
張利榮在過程中也曾憂心新、舊業務衝突。爲預防同隊競爭，他採「兩手策略」：把兩個部門完全分開，互不干涉，並採利潤中心制度，哪一個部門賺錢，就該部門分潤。
面對老部門，他要大家也別放棄成長可能。「不要以爲業務頂到天花板，就一定沒機會，像遊戲機，訊號線也需要上千萬條，我們能夠打進去，量也很大。」
「我不是要放棄舊業務，而是新業務長大了。」張利榮強調。這個30年的老公司在新舊轉型時很關鍵的體悟是，新跟舊之間，彼此其實不是互相排擠，若槓桿得宜，反而將共榮共生。
《商業週刊1748期》