從ARJ21到C919：中國“大飛機”鵬舉萬里
2017年5月5日14時，一架白底機身、綠色尾翼的大型飛機出現在上海浦東國際機場的跑道上。現場人頭攢動，翹首以盼。
滑行，加速，擡頭，起飛，沖霄！在一片雷動掌聲中，大飛機消失在人們的視線中。70多分鐘後，伴隨着降落時的轟鳴聲，這架大飛機再度飛回浦東國際機場，安全落地。
掌聲夾雜着更多的歡呼聲，“C919首飛成功了！”
在現場的人羣中，一位白髮蒼蒼的老者脫下紅色鴨舌帽，興奮之情溢於言表——面對媒體的鏡頭，運10副總設計師、C919設計專家組成員程不時說，“C919是中國民機的新高度，它不只是一個機型的成功，更代表着一種能力，我們民族的能力！”
從運10到C919，包括程不時在內的幾代航空人砥礪前行，穿行四十餘年，終於圓了中國人的“大飛機夢”。
成功首飛的C919，不僅是中國航空工業史上的重大突破，更是顯示中國創新力的重大成果。一位接近中國商飛的業內人士告訴21世紀經濟報道記者，目前C919還在處於首飛成功後的高強度、大密度試飛階段。在與中國商飛公司辦公室主任張新苗的溝通中，21世紀經濟報道記者也獲得確認，該公司正在全力以赴抓科研生產、試飛取證工作。
根據飛機項目的常規流程，C919已經進入適航取證階段。這一階段，是國產大飛機能否真正實現商業化運營的關鍵期。
國產大飛機。視覺中國
“國之重器”衝破創新桎梏
2021年6月18日，中國商飛江西生產試飛中心舉行了一場交付儀式——首批下線的兩架ARJ21飛機分別交付成都航空和江西航空，這標誌着江西生產試飛中心自此具備生產試飛交付能力，中國商飛公司開啓了異地完工交付新模式。
在業內，民營飛機分爲支線飛機和幹線飛機。以100座位分界線，該數量以下的爲支線飛機，主要在國內城市之間飛行；該數量以上的是幹線飛機，多用於國與國之間、洲與洲之間長途飛行。在目前的競爭格局中，支線、幹線市場機型均由國外公司壟斷：波音、空客主宰幹線飛機市場，加拿大龐巴迪、巴西航空主導支線飛機市場。
作爲我國首次按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線飛機，ARJ21機型以2016年6月18日，成都航空公司航班號爲EU6679的航線搭載70名乘客從成都飛往上海爲轉折點，預示着中國自主研製的首架噴氣式支線客機正式進入航線運營。截至目前，ARJ21機型共交付43架，累計開通航線108條，載客超過153萬人次。
從2002年立項，到2016年正式投入商業運營，ARJ21項目用十四年的時間，實現了我國國產民用客機從零到一的突破。然而，過程坎坷，留有遺憾和不甘：一方面，ARJ21機型產能嚴重不足，國內機隊組建速度緩慢；另一方面，種種原因之下，該機型尚未取得美國聯邦航空局（FAA）或歐洲航空安全局(EASA)的適航認證，國際市場打開受阻。
“歐美的適航認證條款，往往由波音、空客等航空製造公司參與制定，極易成爲航空巨頭構築行業壁壘的工具，成爲西方國家政治博弈的砝碼。”華西證券國防軍工分析團隊認爲，由於對各類試驗和證書申請沒有經驗，因此ARJ21的試驗取證走了不少彎路，其結果就是花費6年時間纔將型號合格證（TC）收入囊中。
不過，一位業內人士對21世紀經濟報道記者表示，ARJ21項目的價值在於爲後續C919項目的發展“照明”，“它不僅爲商用飛機的研製積累了完整經驗，還建立了一個完整的民機試驗試飛體系，並形成了一套‘取證’過程。”
全球民航客機市場的真正競爭，正是圍繞着“大飛機”展開。
“大飛機”的定義一般爲起飛重量超過100噸的運輸類飛機。其中，民用客機與幹線飛機的概念相似，載客量超過150人。
從1997年至今，全球大飛機市場形成“雙寡頭”局面，波音、空客勢均力敵。2008年5月，中國商飛成立。作爲我國實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，中國商飛成立之初即被賦予使命：堅持走中國特色自主創新道路，研製出中國自己的大飛機。
之所以稱大飛機爲“國之重器”，是因爲其在我國戰略性新興產業中處於突出的地位。中航證券分析認爲，大飛機制造產業舉足輕重的原因有三點：第一，帶動國民經濟的增長——波音公司研究表明，民用機銷售額每增長1%，對國民經濟的增長拉動爲0.714%；第二，牽引科學技術進步，大飛機研製及其核心技術衍射到相關產業，可以達到1:15的帶動效應；第三，彰顯國家綜合實力，大飛機產業發展已經成爲衡量一個國家科技水平、工業水平、綜合國力和國際競爭力的重要標誌之一。
我國國產民航大飛機的自主研製始於1970年，隨着708工程（運10）啓動，十年時間，運10試飛成功。但由於歷史因素，項目下馬。
回憶起早年大飛機的研製階段，前述業內人士告訴21世紀經濟報道記者，在20世紀80年代市場經濟不斷深化和完善之時，我國大飛機項目重啓並實現與國際合作的“三步走計劃”——第一步是部分製造和裝配MD-80/-90系列飛機，由美國麥道公司提供技術，提高生產製造能力；第二步是與國外合作，聯合研製100座級飛機，提高設計技術水平；第三步是自己設計、製造180座級幹線飛機。
然而，市場合作並未換來技術合作。2001年4月，包括著名科學家王大珩在內的20多位院士上書中央，呼籲國家重視擁有自主知識產權的“大飛機”研製。直到2008年中國商飛成立之時，我國大飛機項目研製才真正意義上全面啓動。
C919首飛成功後的兩個月，中國商飛進行了主要領導調整：原公司總經理賀東風上任董事長、黨委書記。
21世紀經濟報道記者注意到，在上任之時，中國商飛官網刊登了一篇賀東風的董事長致辭。他表示，將始終堅持創新驅動發展戰略，堅定不移推進管理創新、技術創新、產品創新、商業模式創新，努力實現關鍵核心技術自主可控，不斷提升主製造商核心能力，全力打造具有國際影響力的自主品牌。
2021年4月13日，中國商飛在江西南昌召開2021年中國商飛全球供應商大會，100餘家供應商代表通過現場或遠程視頻的方式參會。
昂際航電總裁兼首席執行官張元中登臺領取了中國商飛2020年度合作共贏獎。在表彰詞中，中國商飛稱其與昂際航電是緊密的“生命共同體”。
在上述董事長致辭中，賀東風更是將中國商飛的供應商們稱爲“事業共同體”，希望在推動大飛機產業體系建設時，與供應商們“共享成就、共享榮耀、共享利益”。
21世紀經濟報道記者瞭解到，C919的研製模式爲“主製造商—供應商”，即國產客用飛機的機體部分，如機頭、機身、機翼、艙門、雷達罩等部分，是由我們國內供應商自主完成；客用飛機的航電、飛控、發動機等核心子系統，大多則由海外供應商與中國公司在國內建立的合資子公司提供，昂際航電則是典型。
2012年，中航工業集團和GE公司平股合資組建昂際航電。次年6月，該合資公司便與中國商飛簽訂C919大飛機項目航電主合同，此後連續六年成爲中國商飛的優秀供應商。
“我們一直緊跟商飛的發展進程，根據商飛提出的需求，盡一切努力來實現。”張元中在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，作爲中國商飛的一級供應商，雖然有來自各方的挑戰，其對C919項目的成功充滿信心。
眼下，C919商業化進展的一舉一動，牽動着國人的神經。
2021年3月1日，中國東方航空與中國商飛正式簽署了C919大型客機購機合同，將首批引進5架C919機型。根據中國商飛官網的統計數據，C919客機目前一共有包含確認訂單和意向訂單在內的總訂單數量爲815架，其中國外訂單34架，國內主要訂購方爲中國國航、東方航空、南方航空、海南航空等航空公司。
C919商業化的背後，是我國民航產業搶抓全球窄體客機未來需求大爆發的市場雄心。
中國商飛發佈的《中國商飛市場預測年報（2020-2039年）》預測，未來20年，全球預計將有40664架新機交付，價值約6萬億美元（以2019年目錄價格爲基礎），用於替代和支持機隊的發展。其中，渦扇支線客機交付量爲4318架，價值約爲0.23萬億美元；單通道噴氣客機交付量爲29127架，價值約爲3.44萬億美元；雙通道噴氣客機交付量將達7219架，價值約爲2.3萬億美元。
在中國航空運輸市場，其需求同樣旺盛。前述報告預測，未來20年，預計中國航空市場將接收50座以上客機8725架，市場價值約1.3萬億美元（以2019年目錄價格爲基礎）。其中，120座級以上單通道噴氣客機交付5937架，佔比高達68%。
截至目前，C919的主要競爭對手是空客的A320系列和波音的B737系列。中國銀河證券預測認爲，假設未來C919國內市場佔有率能夠和波音、空客持平，即市佔率達到三分之一，則每年銷量約爲100架，平均年銷售額約爲80億美元，未來二十年總銷售額有望達到1600億美元。
萬億市場潛力，預示着整個C919產業鏈未來價值可期。中國商飛公司專家諮詢組成員、ARJ21飛機首任總設計師吳興世此前在接受媒體採訪時認爲，“大型民用飛機產業潛力巨大，不斷升級換代的先進產品創造了廣闊的市場空間。”
（作者：曹恩惠 編輯：李清宇）