電動車擠進南寧之後

你可以沒有奧迪，但不能沒有電驢

從電動自行車上路以來，關於怎麼管的問題，從未停止討論。

比如不合格電動自行車流入市場、非正常充電、上路未有專門交通法管制，電動自行車引發的安全事故和交通堵塞頻頻。

雖爭議不斷，但憑藉價格低廉、靈活方便的使用特點，電動自行車在全國大部分城市瘋狂生長。

截至2023年底，我國電動自行車社會保有量已達3.5億輛。換言之，幾乎每4個人就有1個擁有電動自行車。

伴隨我國電動自行車保有量持續攀升和發酵的，還有電動自行車管理模式的分歧。從生產源頭、使用規範、路權之爭到城市道路規劃建設，“禁電”“限電”“不限電”的討論莫衷一是，無論怎麼選，對城市而言都是一項不小的挑戰。

在關於電動自行車管理方案的討論中，有一個城市不得不提。

廣西南寧，2023年底電動自行車保有量430多萬，當地常住人口890多萬，幾乎每2個人就有1輛電動自行車，可以說是“家家戶戶有電動自行車”。

南寧“電動自行車之城”實至名歸，不僅在於人均擁有量高，還在於對電動自行車的友好程度。

如當地早早安排電動自行車“身份證”，讓其合法合規上路；大部分馬路設置了非機動車道和專門的紅綠指示燈，甚至還有非機動車專屬的過江通道；大街小巷和居民樓底，隨處可見電動自行車停車位和充電樁......早在2016年，電動自行車管理的“南寧經驗”就受到中央和多地的點贊、學習。

在關於電動自行車的各種爭議和矛盾之下，不妨從南寧一探，“電動自行車之城”的成因和挑戰是什麼？這樣的管理模式能否複製？

爲什麼是南寧？

佩佩是南寧當地一名90後上班族。

她家距公司約3公里，可選的通勤方式有坐地鐵、騎電驢、開汽車、乘公交，“騎電驢無疑是最快、最便宜的，一年四季、颳風下雨我都騎，從家門口開到公司門口，只要15分鐘，公司樓底還有專門的電驢停車位和充電樁”。

“只有去郊外遊玩或者回鄉下老家纔會開車，畢竟在城裡開車的話，油費、停車費算上，根本划不來，我現在的收入必須精打細算。”佩佩說，至於平時週末逛街、聚餐，出行路程10多公里以上的，她會選擇坐地鐵。

作爲廣西省會，南寧經濟數據在全國省會城市中相對靠後，當地人均可支配收入常年低於全國平均水平，相較於數萬元起步的汽車，價格較低的電動自行車在當地更早普及；另一方面，近年當地經濟水平不斷提升，汽車消費進入尋常百姓家，但短途出行中，使用電動自行車依然是最具性價比的選擇。

此外，使用便捷、氣候適宜，也是電動自行車在南寧瘋狂生長的原因。

翻開地圖，南寧靠近我國大陸南端，屬亞熱帶季風氣候，即使冬天也不至於過於寒冷，一年四季都可以騎電動自行車，這在我國北方甚至不少中西部、東部省份，都是難以實現的。

再把地圖放大，南寧城區呈中心輻射狀，使得大部分出行點與點之間的距離不至於太遠，2018年“新國標”以前，常見里程60、70公里的電動自行車，可以從南寧城區最東邊開到最西邊、最南邊開到最北邊。

不過更重要的是，普通市民駕駛電動自行車最常用於通勤、接送孩子、買菜等，這些活動的出行距離往往多在2-5公里不等，較少超過10公里，既不用計算油費、找停車位，也不用像地鐵、公交要花時間等，性價比高。

相較大部分城市，電動自行車在南寧市民日常出行中扮演更加重要的角色，當地也自成一套“文化”。

當地口口相傳的段子：在南寧你可以沒有奧迪，但不能沒有電驢；南寧是一座沒有電驢你就守護不住愛情，有了電驢你就守不住電瓶的城市......

在實用出行功能之外，騎着電驢、吹着晚風去看夕陽，或者吃夜宵，對當地年輕人來說就是一項感受“風和自由”的、愜意休閒的活動。

就連當地人拒絕無聊社交活動的方式，也來得更加簡單，只需要一句：電驢沒電了。

南寧的選擇

在“電驢之城”以前，南寧是“摩托之城”。

據公開資料，2001年底南寧市城區人口131萬人，同期市內行駛的摩托車總數達50萬輛，可以說是每2.5人就擁有一輛摩托車，摩托車人均擁有量居全國前列。

有觀點認爲，廣西大部分地區山多、路不平，加之長期以來經濟發展稍慢，道路條件和經濟基礎雙重作用，讓摩托車成爲全區各市城鄉居民都熱衷的選擇。而南寧雖地形平坦，但匯聚了全區各市的人口，也帶來了對於摩托車的熱愛和偏好。

不過在2000年前後，在安全、環保的號召之下，全國多地陸續“禁摩”“限摩”。南寧緊跟政策，早前數量龐大的摩托車主，陸續將目光轉向電動自行車。

南寧電動自行車時代拉開序幕，2006年南寧電動自行車保有量6萬輛，至2015年增長至150萬量，再到2023年底的431萬輛。

而在摩托車、電動自行車之外，南寧在交通領域還有一個稱號，堵城。

早年間，在全國堵城排行中，屢見南寧，交通擁堵一邊反應私家車數量快速增長，一邊也反應地方交通規劃出了問題。南寧因何而堵？

時代週報記者梳理髮現，2015年前後，南寧道路擁堵情況一度入圍全國前十，當地居民關於堵車也頗有怨言。

彼時當地媒體收集市民觀點製成文章發佈，在建地鐵、多點施工，路窄、路爛，紅綠燈設置不合理，電動自行車數目龐大，是南寧市民普遍認爲的致“堵”原因。

某種程度上，龐大的電動自行車規模和道路擁堵，成爲一種惡性循環。一方面，機動車道擁堵，推動市民更多的選擇電動自行車出行，而電動自行車羣體日益龐大，如果管理跟不上，又佔用更多道路、加劇擁堵。

這也是全國大部分城市普遍面臨的問題。疊加電動自行車相關的充電事故、交通事故等隱患，圍繞電動自行車“禁不禁”“怎麼禁”的討論從未停止。

在這樣的背景下，不同城市對電動自行車的態度也逐漸分化，在管理過程中，根據鬆緊程度可分爲“禁電”“限電”“不限電”，而不管採取哪一種方式，對城市管理而言都是一項挑戰。

梳理南寧電動自行車生態發展始末，可以看到的是，在種種或被動或主動的因素作用下，南寧態度傾向於“不限電”，這也是繼經濟和氣候等因素之外，南寧成爲“電動自行車之都”的一大基礎。

反覆磨合

社交媒體上，外地遊客落地南寧的第一印象，不僅10元5斤的水果眼花繚亂，老友粉、螺螄粉酸辣開胃，當地電動自行車出行生態也不僅令人感慨——南寧對電動自行車太友好了！

在活躍的電動自行車出行生態背後，是南寧相關職能部門動作頻頻，在不斷調整和試錯中前進。

2010年前後，南寧就領先大部分城市，提出爲電動自行車打造合法合規上路的身份證，最終於2013年8月，完成城區108萬輛電動車註冊登記工作，強化源頭管理。

當地還創造性提出“以學促管”“學罰結合”的教學模式，市民購車上路前要學相關騎行知識，上路後出現違規情況，視嚴重程度進行再學習和罰款處罰。

既管又幫。很多時候電動自行車出現違規情況，不一定是車主想違規，也在於道路劃分不清晰、出行指示不明確，爲此，南寧馬路劃有專門的非機動車道，又在路口設置非機動車前置等候區、電動車交通信號燈，完善相關交通標誌，同時將警力投入路面一線參與整治。

系列舉措之下，南寧電動自行車引發的交通事故和違法違規現象顯著降低，在全國層面走出電動自行車治理的“南寧經驗”，於2016年前後受到中央和多地交通部門的點贊和參觀學習。

不過這只是個開始，電動自行車管理是一個動態變化的過程，南寧依舊任重道遠。

近年來，爲了提高電動自行車的安全性，國家對電動自行車的要求也指向更輕、更慢。

在2018年發佈、2019年正式執行的“新國標”中，要求電動自行車整車重量不大於55千克、最高車速不得超過25千米/小時，且必須具有腳踏騎行功能。這意味着，此前大部分上路的電動自行車都不合規。

南寧的解決方案依舊是，堵不如疏。

新國標實施之後，南寧不再允許不合規電動自行車上牌，即在消費端遏制不合規電動自行車買賣；對於早前購買上牌的舊款電動自行車，可以繼續上路行駛，給與數年緩衝期，逐步替換。

另一方面，充電事故作爲電動自行車不受待見的主因之一。近年來關於充電事故成因，也逐漸形成共識，主要包括：非法改裝車輛，私拉電線充電，新能源電動汽車舊電池流入電動自行車電池市場，以及早前質量更輕但化學性質更不穩定的鋰電池在電動自行車的廣泛應用。

對此，在國家層面，近期商務部等五部門聯合印發《推動電動自行車以舊換新實施方案》，就明確倡導“鋰改鉛”，對交回老舊鋰電子蓄電池電動自行車並換購鉛酸蓄電池電動自行車的消費者，加大補貼力度。

地方做法來看。對於電動自行車非法改裝行爲，南寧採取嚴格覈查、杜絕的態度，從電動自行車商家、消費者和維修店多方排查整治；在規範充電環節，南寧相關職能部門進小區、入戶排查行動頻頻，合格、安全的電動自行車充電樁，也早在全市居民區、辦公區和大街小巷成爲標配。

如果用一句話概之，電動自行車管理的南寧模式，即是用精細化管理換取電動自行車路權。

北京社科院副研究員王鵬告訴時代週報記者，相較大部分城市，電動自行車在南寧市民日常出行中扮演更重要的角色，從民生需求和人性化管理角度出發，當地政府更傾向於通過精細化管理換取電動自行車路權，其他城市可以借鑑南寧在電動自行車基礎設施建設、政策與管理創新等方面的成功經驗，同時結合自身的交通狀況、城市規劃、市民需求等因素進行有針對性的改進和優化。

不過王鵬也指出，一座城市對待電動自行車的管理態度和方案，往往與城市能級、體量以及當前交通狀況密切相關。當前來看，大城市由於人口密集、交通壓力大，可能更傾向於採取“禁電”或“限電”措施來緩解交通擁堵和保障道路安全。而中小城市由於交通壓力相對較小，可能更傾向於採取“不限電”政策來滿足市民的出行需求。

精細化管理換取電動自行車路權也要看到成本。“比如電動車道、專屬紅綠燈、充電停車設施等的建設和維護費用；電動自行車註冊登記、違法行爲處罰、廢舊鉛蓄電池回收處理等的行政管理和執法成本；因管理政策調整可能引發的市民不滿和牴觸情緒等社會成本。都要在政策制定和實施過程中進行充分評估和合理分擔”。

本文源自：時代週報