電動機車大戰白熱化 光陽對決Gogoro優缺點一次說清楚
▲電動機車大戰越演越烈，光陽與Gogoro都使出渾身解數，只爲搶下「未來共主」的大位。（圖／記者張慶輝攝，以下同）
記者張慶輝／專題報導
光陽（KYMCO）在東京發表「Ionex車能網」電動機車方案後，Gogoro（睿能創意）也大動作在3月30日召開記者會，一改先前「換電最好」的堅持，拿出GoCharger Mobile隨車充電器，並同場加映GoStation 2.0換電站，就連「走入歷史」的GoCharger家用座充，也悄悄出現在發表會中。
▲原本堅持「換電最好」的Gogoro，近期推出GoCharger Mobile隨車充電器，就連GoCharger座充都重回舞臺。
一邊是有50多年曆史的老字號機車廠，一邊是隻花3年就成爲電動機車主流的「能源公司」，在這場電動機車大戰中，兩者各有理念與堅持，也各自有優點和缺點，只用過度簡單的圖表，恐會有誤導之嫌，最好的方式，還是透過更完整的文字，讓各位車迷能一次搞懂。
▲老字號的光陽推出Ionex車能網解決方案，不只有來自對手的挑戰，也得接受網友的放大檢視。
光陽Ionex的優點－更開放、更深入、讓充電更容易
光陽董事長柯勝峰在專訪時提到，Ionex的合作模式是以「商場」爲概念，由光陽負責建置平臺，其他業者可以推出自有電池、也可以只用Ionex的電池，而且電池只要符合安規、且塞得進Ionex的站臺，光陽並不會有太多限制，這對於其他車廠來說，無疑是降低了合作的複雜度，也能保有研發空間與競爭關係。
▲Ionex並不單指光陽的電動機車，而是光陽所建立的平臺，試圖滿足一般騎士、商業用戶與車廠三方面的需求。
相較於GoStation只設置在公共區域，Ionex能源交換站更傾向深入「私領域」，例如社區大樓、私人企業內，只要有夠多的車口數支持，都可以建置自有的站臺，而且光陽也強調，Ionex的站臺建置成本比對手低許多，就是希望能更深入各個角落。
▲Ionex並不侷限充電或換電的運行模式，更試圖將最麻煩的充電工作，變得像充手機一樣輕鬆。
過去電動車推行不易，正是因爲「充電很痛苦」，但光陽並沒有因此放棄，反而透過減輕電池重量、多種充電方式、以及電池交換／租賃等運行方式，試圖將充電做得像「天天充手機」一樣容易，再加上關鍵的「核心電池」，抽換電池取出時仍可移動，增加騎士行程規劃的彈性。
對於車迷來說，不管系統多美好，看到「實車」纔是最重要的，儘管光陽在Ionex發表會上推出「Many EV」，但據瞭解仍不是最終上市版本；另一方面，之所以會先行讓Many EV亮相，主要是爲了滿足「主流買家」的需求，而所謂主流，指的是那些平民機種，而非酷炫的旗艦車款。
▲首波亮相的Many EV還非最終版本，不過規格早已引起網友討論，也是Ionex未來要面對的一大挑戰。
不可否認，Gogoro當年能一炮而紅，車款的「夢幻規格」絕對是一大功臣，這也是Many EV規格曝光後被「唱衰」的主要原因，只能說光陽如果想要扳回劣勢，3年10款新機種的計劃可要加緊腳步。
▲Ionex把充電變簡單後，就可能用更少的電池，滿足使用者的日常需求。
Ionex另一個常被提出的缺點，就是電池「太少太小」，也讓車迷質疑其性能表現，當然電池會直接關係到續航力與輸出能力，不過也別忘記核心電池的存在，有沒有可能「2+1」大於「2」、甚至是「3+1」、「4+1」這種玩法，目前還難下定論。
Gogoro的優點－性能、換電模式、打中年輕人胃口
先以Gogoro 1的鋁合金單體車架、前後單搖臂、皮帶終傳、近9匹的水冷馬達等好料，讓世人相信「電動車可超越燃油車」，再以Gogoro 2的平價策略搶市，是Gogoro能在短短3年成爲電動機車主流的「勝利方程式」，這盤棋確實走得漂亮。
▲當年Gogoro橫空出世時，各種頂天的超高規格與配備，扭轉世人對電動車的刻板印象。
其實早在Gogoro誕生前，其他業者也曾推出過「換電」的電動機車，但受限於當時的科技水平，操作起來既複雜又難用，最後只能消失在歷史洪流中；而Gogoro重新定義了換電這件事，主打6秒換了就走，從此不用再煩惱充電這個大麻煩。
▲Gogoro並不是第一個主打換電的業者，但可以說是第一個把換電作成功的業者。
在社羣網路當道的時代，Gogoro深知經營社羣的重要性，也成功在年輕人心中刻劃出酷炫與時髦的形象，掌握了這羣人之後，無論是行銷宣傳或推廣，其實都是很重要的助力，才能達到事半功倍的效果，這也是老字號難以比擬的優勢。
Gogoro的缺點－敗也換電、單打獨鬥
「成也換電、敗也換電」，Gogoro最大優勢的換電機制，也成了限制Gogoro發展的最大絆腳石，就算3年用盡全力建設500多座換電站，服務範圍仍無法涵蓋全臺，縱使性能超越燃油車，但騎車最根本的「自由自在」，至今仍無法真正實現，這還只是在「臺灣」這塊土地上，如果換做其他大國家、大城市呢？
▲過去Gogoro只能依靠換電站運作，至今營運範圍仍無法涵蓋全臺，宜花東地區至少還得等1年。
無論當年把換電刻劃得多美好，最終Gogoro還是得拿出充電器，並告訴車主「其實有很多公共充電站」，只是沒告訴車主的是，這些站點不一定在每個人的生活範圍內，住宅大樓內的充電站也還是極少數，再加上2顆超過18公斤的電池，最終又回到「充電很痛苦」的輪迴中。
▲Gogoro 2加入充電概念，但要把車停到有「可用插座」的地方，似乎也不像表面那麼容易。
Gogoro要獨自面對的不只是換電站，後勤能量不足也一直是發展的硬傷，只能期待「通路元年」能奏效，儘快舒解龐大的保修需求；另一方面，早在3年前，Gogoro就抱着開放態度，願意與其他車廠合作，3年過去了，合作對象在哪，執行長陸學森還是隻能說「不能透露」，如此單打獨鬥，實在很難「改變世界」。
▲Gogoro在3年創下6萬多輛的銷售成績，後勤能量卻一直無法跟上腳步，連基本保修都得長時間等待。
這場電動車大戰，其實就像是Android與iOS之爭，一個開放結盟、搶下智慧型手機大半市佔率，另一個則是獨善其身、走的是精緻高端路線、併成爲時髦的指標，誰好誰壞，只有「真正的使用者」自己最清楚；而所謂的公版規格，只能說當年VHS與Beta、以及Blu-Ray與HD-DVD之爭，都是商業自由競爭的結果，政府出手真是好事？或許得再想一想。
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