分論壇：芯片還能火多久以及未來的現實
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本站汽車6月12日報道 6月10日，主題爲“先手”的第十三屆中國汽車藍皮書論壇於合肥開幕。在爲期三天的論壇中，將有超過40場演講、17場議題討論，預計超過150位中國汽車產業先鋒思想碰撞，共話新汽車時代。
2021年6月11日，第十三屆中國汽車藍皮書論壇進入第二天。針對芯片的現狀和發展，上海芯旺微電子副總裁丁丁、上汽英飛凌總經理王學合、黑芝麻（參數丨圖片）智能應用工程副總裁鄧堃、江淮集團技術中心副主任、智能網聯汽車研究院院長李衛兵、地平線生態發展與戰略規劃副總裁李星宇、芯馳科技董事長張強和華登國際風險投資合夥人金偉華，在北汽產投資總經理助理、投資總監賈廣宏的主持下，進行了熱烈的討論。
上海芯旺微電子副總裁丁丁表示，“這一次大面積、長時間的缺貨這裡有偶然的因素，但是背後的邏輯是必然。國際大環境形勢劇烈衝突、變換，從2018年以後就埋下了禍根，加上疫情及去年華爲大批量拉貨的事情，導致芯片產能在向消費類公司傾斜。現在緊急爲車載半導體協調產能，我預計接下來的兩個季度會有所緩解，整個形勢的緩解，今年難以結束。”
上汽英飛凌總經理王學合表示，“這一次半導體能火多久？我是這麼想的，這一次只有中國這麼火，火的原因是疫情以後帶來的美元、人民幣資金流動性氾濫，經濟不好的時候，政府都想啓動經濟，其他都是過剩的，整車是過剩的，家電是過剩的，只有搞半導體。大家一定要冷靜地看這一輪的火，汽車半導體佔整個半導體的15%都不到，單單看汽車半導體是不足以撼動整個半導體產業鏈的，其實在半導體公司眼裡，汽車並不是他最重要的一塊。”
黑芝麻智能應用工程副總裁鄧堃表示，“我認爲車載芯片還是處於比較早期或者發展初期狀態，未來有可能會出現新的芯片設計方或者更多新的代工廠、生產廠、EDA軟件公司，當然這些公司不是做芯片，更多的是在國內市場環境下實現自主可控的芯片封裝、流測和生產，但這在國內也是新興的領域，處於比較早期的狀態。”
江淮集團技術中心副主任、智能網聯汽車研究院院長李衛兵表示，“我認爲，區域集中+中央計算的電子架構在五年內一定會到來，時間不會太長，甚至有可能直接跨過域集中的階段。這樣會帶來幾個好處，一個是芯片的種類、芯片的數量會大大的解決；二是在這個基礎上做SOA的軟件架構，加速汽車向智能終端轉化的過程。”
地平線生態發展與戰略規劃副總裁李星宇表示，“世界級的市場是培養世界級的芯片巨頭的最好搖籃，所以我相信中國有全球最大的智能汽車市場，理應能夠打造出來最大的智能芯片公司。”
張強：“半導體公司及這個產業是不容易賺錢的產業，它是大投入、波動週期很大的產業，其次，在汽車領域，中國有最容易成長爲芯片巨頭的土壤。這體現在三個方面：最大的市場，對成本的極致追求，對高性能和科技屬性的追求。這三個追求會逼迫芯片公司有非常強的競爭力，最後擴展到世界範圍。”
華登國際風險投資合夥人金偉華表示，“汽車智能化是半導體產業下一步最大的市場，這是行業的趨勢。汽車半導體毛利相對是比較高的，但我們還是要提醒大家，半導體產業的投資，是非常非常殘酷的。”
以下爲論壇實錄（有刪選）：
賈廣宏（主持人，北汽產投資總經理助理、投資總監）：今天的主題，一方面是汽車很火，另外一方面，芯片也很火。汽車+芯片，即使在投資賽道，好像也沒有更火爆的話題了，所以今天不管是火上澆油，還是真金不怕火來煉，我們用一個小時的時間，和大家討論這裡面的一點乾貨和大家想分享的真知灼見。
第一個環節，請各位嘉賓簡單說一下自己的企業所從事的業務和賽道，以及自己個人最近在忙什麼，你是在忙着產品上車，還是忙着拉融資，還是忙其他事情，從丁總開始。
大家現在在做什麼？
丁丁（上海芯旺微電子副總裁）：非常榮幸有機會在芯片缺貨的大浪潮下，和大家分享一下我們在過去15年的時間，做了一些什麼樣的工作，以及近期的狀況。
我來自芯旺微的丁丁，我們的團隊從2005年開始就做兩件事，第一件是針對嵌入式系統構建一套完全自主可控的指令集體系架構。第二件是基於指令集架構，圍繞汽車和工業市場，開發8位和32位的產品。我們定位的兩個市場方向門檻比較高，所以在過去的15年時間，活得很艱辛。
到去年爲止，我們賣出了7億顆芯片，團隊將近100人，我們活下來了。車載芯片與半導體工業的危機，對於我們來說，我們就有一個先手的機會，抓住了很多的需求。這麼多年我也一直和車廠進行溝通和互動，大家互相有所瞭解，面臨芯片缺貨的緊張狀況下，這個大門就打開了。
現在一個月，在車規芯片上，我們一個月要交付100萬顆，針對國內這些廠商的一些特別的車型，在保供方面，我們做了一定的工作。
更大的突破是從0到1，我們在大衆全球體系，包括歐洲、北美市場，各有幾萬輛車投放下去了，從出廠的質量投訴狀況來看，現在還沒有收到投訴，這一點還是比較欣慰的，這是我們目前的狀況。
賈廣宏：丁總在忙保供，我相信王總也有任務。
王學合（上汽英飛凌總經理）：簡單介紹一下我們公司，我們公司是英飛凌和上汽的結合，英飛凌不就不介紹了，上汽大家也很清楚，我們是雙方在功率半導體方面的合作公司，利用德國比較成熟的技術，滿足中國汽車市場新能源汽車快速發展的需求，所以公司成立三年以來，市場佔有率非常高，具體比例我就不說了。今年所有的MCU都缺貨，我們用於電驅的IGBT國產化以後，我們不缺貨，我們不會讓任何一個主機廠客戶停線。我們是滿足客戶安全和需要的非常重要的一點，謝謝！
賈廣宏：這兩位都是保供應。黑芝麻鄧總是新的芯片了。
鄧堃（黑芝麻智能應用工程副總裁）：我們目前主要是從事於高性能的車規級芯片，主要的應用領域是自動駕駛、輔助駕駛，包括高等級的無人駕駛，現在覈心優勢是算法和芯片以及端到端的感知控制解決方案。
目前進展是和國內的大部分主機廠和供應商展開深入的合作，同時在算法、傳感器及別的配置領域，也把夥伴的能力引入到我們的芯片平臺上，實現落地。主要推廣的業務平臺包含乘用車、商用車、L2、L3以上的，對於L4，更多是園區、無人物流車、觀光車。
我們芯片比較大的優勢是通過前幾年的研發，實現了算力，今年會拿到車規級報告，年底會拿到公路安全證明，明年預計有相關車型量產。對於下一代芯片，我們有高性能的AI車載芯片，預計也會應用到L3以上的自動駕駛車輛。
李衛兵（江淮集團技術中心副主任、智能網聯汽車研究院院長）：這裡大家都是做芯片的，只有我一個人是做整車的。江淮汽車是國內少有的全品類的汽車製造商，涵蓋了傳統的乘用車、商用車、新能源汽車，現在也在大力發展智能網聯汽車。
剛纔主持人讓我們介紹一下現在在忙什麼，主機廠是研發一代，儲備一代，研發一代。他們是保供，我是保生產，芯片嚴重影響了我們正常的生產組織，一方面我們要先補市場上的少貨，另一方面要做很多替代方面的準備開發，投入了大量的人力。
我們現在正在研發要上市的車型——思皓QX，基於江淮汽車MIS皓學架構的首款車型，這款車型我們寄予厚望，我們認爲它具有極致的傳統汽車的功能屬性，達到了歐洲主流車型的頂級水平。
在智能化方面，我們這次有比較大的突破。在智能座艙上，我們首先應用了地平線的征程2芯片，在座艙方面，我們希望在用戶體驗方面，這一次能夠給客戶一些驚豔的感覺。
在智能駕駛上，全面標配R2和全自動泊車。在燃油車、傳統汽車裡面，我們是走在前端。
下一步我們將與地平線和黑芝麻重新規劃產品，面向“十四五”末期的新一代自動駕駛的平臺和新一代電子電氣架構，也需要在座的芯片行業大佬們多提意見，多多支持。
李星宇（地平線生態發展與戰略規劃副總裁李星宇）：大家好，我來自地平線的李星宇。地平線是一家專注於汽車智能芯片的初創公司，我們也佔了先手，在過去創造了諸多第一。我們推出了中國第一個車規級智能芯片，並率先把這個芯片用在了車上。
今年我們在忙兩件事情：第一件事是忙着給像江淮這樣的客戶去量產交付我們已有的芯片。第二件事情是打造下一代的重大武器——征程5，這是一套面向中央計算平臺的100TOPS以上算力的芯片，會同時支持智能座艙的人機交互以及自動駕駛，在今年5月這顆芯片已經成功流片回來了，所以我們希望能夠紮紮實實地用自己的產品力和服務力去服務我們的自主品牌，去緩解自主品牌的缺芯危機，謝謝！
張強（芯馳科技董事長）：我是來自芯馳科技的張強，芯馳科技做汽車領域的四個芯片：智能座艙、中央網端、智能駕駛和車控MCU芯片。去年我們已經布好了整個產能，所以產能是沒有問題的。在今年3月份已經量產出貨，並獲得幾個L2定單，希望在產業上能夠提供世界一流的產品，支持到這個產業的發展，同時和各位一起合作，把這個產業在技術和供應兩個方面取得更加大的支撐。
金偉華（華登國際風險投資合夥人）：應該是賈總先介紹，我幫你介紹，賈總來自北汽產投，是非常資深的投資人，他現在應該是副總裁了，我們爲這個產業服務。
我是來自於華登國際的金偉華。華登科技硬科技投資比較多，我儘量用數字來表達。半導體產業投資超過130家，汽車相關的企業應該有20多家，包括汽車智能化、新能源。關於國產化、本地化，華登在十年前就開始關注，五年前就開始做，基本上我們投的企業可以覆蓋80%以上的汽車芯片和傳感器。最近忙着“搬磚”，把我們投資的企業和這些車廠對接起來，今天也是非常高興，賈博士提供這個場所，一起爲在座的服務，謝謝！
缺芯是偶然還是必然
賈廣宏：今天幾位嘉賓都介紹了一下自己公司的業務情況和自己在忙什麼，我覺得今天排布的順序很有趣，缺的是芯片，火的是下一代的座艙、智能駕駛等。我想問一些芯片領域的老兵，尤其是丁總，缺芯這件事是偶然，還是必然的？排除疫情的情況，這件事您預見到了嗎？缺芯和芯片熱是偶然，還是必然？
丁丁：這一次大面積、長時間的缺貨，整個半導體產業鏈都點亂了，這裡有偶然的因素，但是背後的邏輯是必然。國際大的環境形勢劇烈的衝突、變換，從2018年以後就埋下了這個禍根。疫情以及去年華爲大批量拉貨的事情，產能在向他們做傾斜。
一直到去年9月中下旬，有些緩解，但是因爲前期受制消費類的需求，產能已經被佔掉了，想要臨時去增加汽車車載芯片產能，就是非常痛苦的一件事情。現在緊急地給車載半導體協調產能，我預計接下來的兩個季度會有所緩解，但是在普通的消費類、工業類的應用已經很緊張了。整個形勢的緩解，今年難以結束。造成這些的因素有必然，也有偶然。
王學合：這個問題是今天第N次被問了，我個人理解，我們也和合作方英飛凌溝通過，感覺去年還沒有這麼嚴重，今年總結來分析，我覺得有幾個原因：最大的原因是半導體的生產越來越集中，半導體的設備投入太貴了，一般像國內的這些大的公司，原來都是ADM，他自己就有很多工廠，這幾年的發展，所有生產都集中在臺積電這些代工廠手裡。
這樣的話，某種意義上，我們的設計公司、應用公司，他的需求都決定在工廠裡，他一家就決定了全球，簡單進行類比，它就相當於是阿拉伯的石油或者巴拿馬運河，你把運河卡住了，其他的人都缺。從ADM到代工，我感覺芯片的這種運作模式如果不改變，或者中國的代工廠不起來，這個短缺可能會是一個常態的情況。
生產越來越集中，稍微有點風吹草動，整個產業鏈都緊張了，哪怕瑞薩着火，一把火、一個地震或者一個洪水，大家都基本上歇菜了。採購本來買10顆就可以了，現在買12顆、15顆，因爲他不知道下個月還能不能買到。
供應鏈的波動也加速了，好多供應鏈都提前採購了。一旦變成了一個緊缺的資源，大家都想盡可能地多佔有它，因爲不知道下個月還有沒有。所有的大廠只給你承諾下週，或者最多兩週，一個月之內的貨，他都不給你承諾，這樣就造成緊張，不缺也會變得缺。
芯片有成千上萬種，現在並不是所有的芯片都缺，這是一個非常重要的因素，生產力集中，包括產業鏈的變遷。剛纔的嘉賓也提到了中美關係，整個產業鏈在轉移，轉移的過程中，芯片廠家、代工廠家永遠是生產利潤率最高的，其實汽車芯片某種意義上利潤率是不高的。
芯片是一種壽命要求很高，但是它的銷售價格、利潤率並不高，爲什麼？主機廠比較強勢，以前主機廠是金字塔塔尖，他給芯片廠的毛利並不是很高，反而是消費端給他毛利很高，因爲他面對的客戶很多。在這種情況下，他寧願生產毛利更高的芯片，所以今年缺轉向系統、動力總成的MCU，其實很便宜，一顆幾十塊錢，上百塊錢的都不多。
另外，我每天都在關注這個，大家都跨到明天去了，在座的搞新的芯片，都去做下一代芯片，目前在用的硅芯片，反而是產線大家已經不投資了。因爲不知道哪一天就要轉到碳化硅或氮化鎵芯片了。
在這種情況下，每一個對現有技術的擴產都變得相當謹慎，8英寸的晶元廠非常緊張，一芯難求，大家認爲馬上會轉到12英寸了，那麼我就不投8英寸了，但是這種情況下，對8英寸的需求還在源源不斷地增加，這也加劇了產業鏈的緊張。還有疊加，自動化、電動化，某種意義上是新增出來的需求，原來沒有。
主持人問，芯片短缺是偶然的，還是必然的，毫無疑問，偶然中也有必然，所有的因素導致現在缺了。在缺的時候，我提醒搞半導體的，半導體行業波動風險非常大，有可能某一天就會急轉直下，讓你從短缺變成過剩，那時候你的降價、庫存會變成非常大的風險。
外國人一直說中國人搞芯片，其實時間不會太長，你要注意波動的風險，波動的風險有可能會吃掉你好多年的利潤。在緊缺的時候，你要警惕，不知道什麼時候拐點就來臨了，管道里囤貨的人也可能會賣幾個季度，這種情況下，對我們搞半導體的人又是一個災難。我的公司成立了四年，我們也經歷過庫存賣一年都沒賣掉的時候。
賈廣宏：王總說的是週期問題。汽車是強週期，芯片也是，這兩個正好是缺。剛纔王總還提到一點，說芯片毛利率不高，車規的還不如消費的，那麼芯片火，能火多久？芯片的火熱有沒有給新進入者機會？在座的都是有了量產的產品，有的已經和車廠有非常深入的合作了，這個領域還會有新的機會嗎？
鄧堃：我很認同王總和丁總的觀點，芯片缺芯，偶然和必然因素都有，包括天災、疫情以及美國的政策因素，還有供應鏈的緊張，都會造成芯片的短缺，包括波動性。
對於芯片的未來，我還是比較看好的，未來隨着汽車由傳統的燃油機械架構跨入新的電子電氣，包括新的智能化汽車的情況，它會復現當年像電腦、手機領域的發展趨勢，會逐漸變成智能化的過程。
對智能化過程中比較重要的芯片，重要性就體現出來了，不僅是以前的幾十個小的ECU，可能更多的會出現域控制器的芯片包括行車電腦的芯片，所以對整個芯片提出來了新的要求，除了有智能駕駛、智能座艙、智能網聯要求之外，也對未來的芯片提出硬件可持續迭代升級，軟件也需要不斷地升級，有OTA的需求，同時引入了信息安全的需求。
我認爲車載芯片還是處於比較早期或者發展初期狀態，大家現在也都是早期的玩家，或者說是和傳統的IGBT、MCU的芯片一起合作的形態。未來有可能會出現新的芯片設計方或者是更多的新的代工廠、生產廠、EDA軟件公司，雖然他不是做芯片，更多的是在國內市場環境下實現自主可控的芯片封裝、流測和生產，這也是新興的領域，目前國內在這方面，還是處於比較早期的狀態。
芯片還能火多久
賈廣宏：芯片還能火多久？
鄧堃：我們希望它火的越久越好。
賈廣宏：李總，您覺得呢？
李衛兵：它暴露了一個深層次的問題，傳統的汽車計算架構，其實分佈式架構需要上百個ECU，對應的芯片的數量都是驚人的。而今天的智能芯片之所以能火，因爲它順應了一個潮流，這個潮流就是計算的集中化。
大幅度的集中化，從分佈式的架構走向中央計算平臺，能夠使得我們芯片的用量減少一個數量級，而性能提升兩個數量級。所有這一切，我預測在5年後就會發生，就會成爲主流汽車的選擇。
所以今天我們說智能的芯片這麼火，其實因爲它代表那個未來，它是芯片缺貨的終極解決方案，短期內我們依然要靠產能，就像丁總、王總說的那樣“全力以赴去支撐現在的產能”，但是長期來看呢？我們需要打造一個新物種。
如果看整個生物的進化歷程，也會發現它是由一個分佈式的神經系統向大腦去發展，而大腦腦容量又持續不斷地去增長這樣的一個過程。所以今天我們談智能汽車，它的算力的分佈，演進的路線其實和生物的進化史是一模一樣。
賈廣宏：我理解李總的意思是說，五年時間從產品的形態甚至到車用的，當然是智能駕駛芯片的本質，以及商業模式，都發生了比較大的變化。張總，您覺得呢？
張強：汽車芯片應該有10年到15年的高速發展時期，整個智能化的過程是一個長期的過程，它不會走得很快，不會像特斯拉那種一個芯片來控制整個車。在這過程中，新的汽車電子電氣架構會造成Domain和Zone結合的方式至少在十年內是主流。
在這次缺芯的情況裡面，我們看到它短期的一個偶然性，在去年疫情，整個服務器和控制設備大量增加，而去年4-6月份，汽車產業其實是在砍產能、砍定單的，砍掉的所有產能全部被服務器吃掉了。在汽車需求增長火熱的時候，拿不回來這個訂單，這是主要原因。
還有一個原因，華爲在退出市場以後，OPPO、小米都認爲自己可以拿到市場，在這樣的情況下，缺芯有一個短期的因素。
2003年，在非典結束以後，汽車產業也是達到報復性反彈的過程，在這個規律下，大家要怎樣去做預判，去了解到產業的規律性，以做到提前佈局，這是一個短期佈局，長期佈局是汽車的電子電氣架構使得Domain和Zone的方式會在汽車裡面更加的重要。這樣的話，芯片的佈局和產能的佈局就會更加合理。
賈廣宏：類似於2003年疫情之後恢復的需求高起，金總爲代表的投資者又往裡面投了很多的錢，有沒有可能造成一輪史無前例的產能過剩？
張強：如果像今天的報道，臺積電會增加60%的MCU的產能，我覺得到明年下半年有可能會產生產能過剩。汽車總產量是一個相對穩定的值，如果智能化的需求，在每一個車裡面的汽車芯片數量，或者是硅片的使用面積不增加太大的話，這個產能會過剩。
賈廣宏：金總投了跟車有關的公司有二三十家，您對這個情況是最瞭解的，這當然是一個好的時代，可是這種熱度，對大家意味着什麼？
金偉華：產能的事情我要補充一下，全球主機廠、車廠在調整供應鏈的結構，他現在在備貨芯片，這是基於這次疫情、現在的政策環境做的戰略調整，所以他們在囤貨，這是史無前例的，原來的供應鏈，車廠不會囤芯片的。
全球產能，每年的增加大概是30%。其實缺芯是階段性的結果，我們是長線看好汽車智能化的本地化，不僅僅是國產化。
像李斌這種造車新勢力，或者是代表芯的智能化趨勢，他們非常接受這些新的技術，所以中國是全球接受新技術、新傳感器、新的處理器最快的一個市場，所以他們是非常幸運的。
基於這一點，按這樣的投資密度和這樣的創業團隊，中國現在從事汽車智能化創新的芯片公司不少於100家，基於這樣的趨勢，車廠又敢於試、敢於用，所以我們長線看好這個趨勢，總體是這樣。
賈廣宏：金總，車廠開始敢於試、敢於用，以前總說缺芯少魂，你覺得這個事多長時間能得到改變？
金偉華：客觀來說，現在車廠就要解決這個問題，我們投的企業幾乎可以覆蓋80%的芯片傳感器，賈總你是北汽出來的，汽車零部件替換有一個過程，包括TO B有一個過程，很多汽車電子自主的比較少，所以體系的演變有一個過程。總體從系統上，我認爲五年之內會有很大的變化，在座的各位都有很多的機會。
賈廣宏：李主任，你和我是同行，都是車廠的，你覺得五年之間，讓車用芯片達到國產化，有沒有可能？
李衛兵：今天大家談到芯片缺，讓我有了很多認識。主機廠怎麼應對芯片缺，我們也一直在思考，我們現在在梳理自己缺的芯片，原來的車廠根本不管芯片，我們管的是控制器。這一次缺芯片以後，我們把控制器拉出來一看，控制器的種類很多，裡面的芯片更是五花八門，在這樣的形勢下，要實現一輛車能夠完整地生產出來，難度巨大。
前一兩年我們都在講智能汽車，智能網聯汽車帶來高數據傳輸量、高安全、高及時響應的安全，呼籲汽車類電子電氣架構從分佈式到域集中、到跨域融合，然後到中央計算階段。這一次芯片荒，包括江淮在內的所有主機廠，我估計都在想一個問題，我們是不是要加快這個節奏，是不是要整合零部件平臺，從供應鏈端整合零件平臺，從整車電子電氣架構，我們要做集中化、集成化，否則是非常難應對的。
剛纔有的專家說，域集中和區域集中的趨勢，我認爲會很快，區域集中+中央計算的電子架構在五年內一定會到來，時間不會太長，甚至有可能直接跨過域集中的階段。這樣會帶來幾個好處，一個是芯片的種類、芯片的數量會大大的解決；二是在這個基礎上做SOA的軟件架構，加速汽車向智能終端轉化的過程。
這也帶來另外一個問題，我們廣泛地接入傳感執行系統，怎麼辦？這些東西還是需要通過標準化來做，整個行業要做標準化，一個汽車市場做好電子架構和幾個核心的區域控制集、中央計算單元，已經很難了，如果再把車上越來越豐富、越來越繁雜的AO接入全部標準化，難度太大。
我認爲整個行業要把底層設備接入，無論是信號、渠道甚至端，全部要做標準化。IT行業很多的外圍零部件都是按照協議標準化的，可以從A到B快速的切換，這也是值得行業重點探索。怎麼把外圍設備的接入標準化，集中車載計算控制器和電子電器架構，應對電子芯片短缺，另外把電子芯片產業更推向前端，來推動智能汽車的發展。
車廠和芯片公司的合作
賈廣宏：李主任說了一下對這個行業的思考，你覺得半導體企業、芯片公司的產品要上車，可以給大家提什麼樣的意見？比如標準化，我們是要讓車廠做得更多，還是讓芯片廠更進一步？
李衛兵：都要往前走，大家要更深層次的融合，芯片廠家需要更多瞭解整車企業的電子電氣架構設計和未來的需求，我們也要了解芯片的最新技術，比如新一代的自動駕駛、域控制器，我們要和左手、右手邊溝通，我們需要把獨向的想法、需求往裡面植入。我們要走得更高更遠，就需要把手拉得更緊。
賈廣宏：這是一個非常複雜的工程，是一個行業性的事情，不僅產業鏈長、分工細，而且芯片和汽車的開發週期都相對比較長，以前三年，兩年，再往一年躍進，這對大家提出了很重的挑戰，芯片也是這樣，現在兩個領域都發生非常大的變化，這怎麼辦？
李星宇：我非常贊成李衛兵院長的看法，一定是要協同的做設計，在於解決週期不匹配，並且都是長週期的問題。我們和理想汽車合作，把征程3用到車上僅僅不到8個月的時間，8個月前，征程3也才推出來幾個月而已，沒有在解決方案上打磨得很成熟，但是主機廠和我們一起做，大大加速了我們打造解決方案的進程，這是一個很生動的例子。
就像李院長說的，主機廠的應用場景一定有更多的電子電氣架構支持，而我們用算力支撐軟件，把軟件和芯片進行深度的優化。大家要坐到一起來，並肩工作，去推進協同設計的過程。同時中國汽車市場，它的節奏已經明顯比國外快了，我們和長城的人溝通，他說他們的速度比國外競爭對手快整整一倍，我們談汽車是長週期、芯片是長週期，但這個長其實也在變化，從過去3-5年的車型週期縮減到現在的1-2年車型週期。
今天的地平線，在過去三年都是每年推出一代芯片的節奏，和國外競爭對手比，也是最少一倍以上的芯片優勢，今天的主題叫“先手”，我覺得說的特別對，中國的確有速度優勢。但速度優勢的背後一定是要協同配合，所有速度優勢就會像接力賽一樣，在交接棒的時候落後。
張強：在產業合作當中，車廠、芯片公司原來是離得很遠的，很多車廠都不知道自己的控制芯片用的是誰家的芯片，我不知道李總認不認可這個觀點。在合作當中，緊密合作確實會加速這樣的方式，我們在2019年10月份就和一汽做了項目，在今年4月份聯合發佈量產，這個過程其實是很不容易的。當時我們的產品還沒有完全出來，在這樣的合作當中，就可以看到它的加速性效果非常明顯。
產業的合作方式，國內原先都是跟隨走的，在歐美來講，之前我在國際公司，半導體做了二十多年。在很早以前，歐美的半導體公司和車廠，在產品定義當中，就開始互相互動了，車廠對於產品的需求與芯片公司產品設計之間，就已經在結合，只是我們在國內，這樣結合的啓動稍微慢一些。我相信在目前的缺芯環境下，甚至火災、地震、洪水都會對半導體產生影響，車廠和芯片公司結合肯定會越來越緊。
賈廣宏：張總說國內還是慢一點，丁總，對於我們堅持做了十幾年的芯片公司，和主機廠合作，獲得他的認可，一起來開發產品，這個過程是怎麼打通的？
丁丁：在個過程中，一定是相互的信任，有了信任，在開發、測試、認證的過程中，必然會有問題發生，我們大家可以有一定的耐心去解決這個問題。但是沒有這個信任，主機廠對你是持懷疑和不信任的態度，也許我們是通過私交，獲得了一定測試認定的機會，但是一旦在開發過程中有任何問題，可能就把這個事情終止了，這在早期過程中是最爲痛苦的事情。
這一次供應鏈的大缺貨，對於國內芯片半導體公司絕對是千載難逢的機會，我相信這一輪最痛的一定是主機廠，停產、減產損失是巨大的，我想這個事情過去以後，主機廠所有老大們一定會從戰略層面考慮怎麼樣解決本地供應鏈的安全問題。我相信一定不會再走回頭路，去押寶主流的一線品牌。我相信我們把產品打磨好、配合好，一定會未來有我們的市場份額。
但是我們也不要希望在這一輪的過程中，甚至5年、10年內，能把歐美的品牌擠出去、幹掉，這不太現實。國內自主的半導體設計公司能夠佔到20%、30%的份額，我相信對於我們來說，空間就已經足夠大了，從主機廠角度來說，他的供應鏈安全，也能得到保障了。
從應對未來的政治衝突，大家都已經你中有我，我中有你了，國內也有相應公司能去做供應，我相信他就沒有理由，也沒有必要去做卡脖子的事情了。所以我想這是一輪非常好的契機，是能夠推動我們整個中國的半導體工業進步的良機。我也希望現在已經獲得先手的，或者已經有一定基礎的團隊，在這一輪過程中好好抓住機會。
王學合：芯片、主機廠、半導體我都幹過，關於這一次半導體能火多久，我是這麼想的，這一次只有中國這麼火，其他地方並沒有這麼火，這個火的原因是疫情以後帶來的美元、人民幣資金流動性氾濫，經濟不好的時候，政府都想啓動經濟，那麼投什麼呢，其他都是過剩的，整車是過剩的，家電是過剩的，只有搞半導體。
某種意義上，大家每天看公衆號，什麼東西火，某種時候不是真正的事實，可能是華登投了半導體，讓大家都看到半導體。大家一定要冷靜地看這一輪的火，汽車半導體佔整個半導體的15%都不到，單單看汽車半導體是不足以撼動整個半導體產業鏈的，其實在半導體公司眼裡，汽車並不是他最重要的一塊。
某種意義上汽車是享受到其他行業，分擔你的半導體成本。單單爲汽車投一個半導體工廠，肯定是虧本的，我不是給大家潑冷水，我是想說利用這個機會，你該融資就融資，天上往下倒水的時候，你一定要多接幾瓢。
鄧堃：這個說法還是很有道理的，但不能完全認同。車載半導體是所有半導體中份額相對較少的，以英偉達爲例，它在人工智能芯片也有。在芯片的領域，現在出來了一些新的機會，這是來自於智能化的浪潮，可能出現多域融合。
另外我也比較認同剛纔兩位李總，包括大家說的事情，未來芯片公司需要和主機廠、一級供應商進行更深度的合作，包括需求的交流。以前不打開整個車的域控制器看，你會發現車上有很多供應商並存的，互相都把對方的事情做了一部分，比如智能駕駛和智能座艙，智能座艙做環視拼接、顯示，智能駕駛把它拿進來做車位的檢測，未來智能駕駛和智能座艙域各融合，這方面功能會融合一些。包括黑芝麻，包括產業界，我們認爲未來的市場還是比較大的。
賈廣宏：金總，車用半導體是不是相當平穩的半導體爆點？
金偉華：汽車智能化是半導體產業下一步最大的市場，這是行業的趨勢。汽車半導體毛利相對是比較高的，我們感覺還是要提醒大家，半導體產業的投資，昨天有一個比喻，李斌總說的很形象，它是馬拉松，還是有高原反應的馬拉松，所以是非常非常殘酷的。
車廠到處在說，他們會很理性地判斷供應鏈安全，不是說你僅僅做出芯片，李院長就敢用。性能、價格、品質、供應鏈安全，你能不能活下來。比如我這個車起碼要跑10年，你這個初創企業下一步還不知道在哪裡，他不一定敢用你的東西。所以我們看好汽車智能化這條路長線，是因爲大的環境，中國的創新，中國的主機廠，在引領全球性的創新，在給他們提供新的機會。
我在每次會議上也提醒他們，要很理性地看待這個事情，這是一個長距離的馬拉松，而且是很不一般的馬拉松，這樣的話，你才能判斷怎麼樣一步一步堅定地走下去。
推測中國車載半導體的未來
賈廣宏：最後每人兩句話，一是在未來的全世界半導體格局當中，中國具有什麼樣的位置？二是自己的公司有什麼樣的位置？我相信大家都會客觀、理性而樂觀地來回答這兩個問題，從丁總開始。
丁丁：我認爲未來中國半導體一定在全球有對應的份額的，尤其是中國市場，主機廠在我們中國的土地上，30%的份額一定是有的。
本來我們2025年的計劃是70%的比例，這個看起來應該有一些難度。但如果各行各業都能達到30%的份額，我們就會有非常好的起點，這一輪危機給我們提供了了這樣一個契機。
從我們企業自身來說，2005年我們就堅持幹兩件事情：一個是公司自主的指令集和架構，我希望在接下來的5-10年，如同ARM在嵌入式領域的影響力。我們的產品又是定位在工業和汽車的高可靠性的要求比較高的領域，我們有對標的目標，那就是英飛凌和NXP，希望在未來同臺競爭的場景下，能有我們的份額，超越他們我認爲是非常長期的過程。
王學合：簡單來總結，第一點，我認爲雖然現在全球化在退步，但是我還認爲半導體一定是全球的一個產業，所以未來的趨勢還是全球化，因爲半導體這個產業它分工太細了，它一定是一個全球化的產業。你想做老大，那你必須是全球的老大，單單中國的老大是沒有意義，或者說你也做不成老大。
第二點，不光對於我們企業來說，還是所有的企業來說，其實比較重要的一點是，你要找到你自己的定位跟你的優勢，因爲這個行業是殘酷的競爭，贏者通吃。你找不到自己的定位，找不到自己的優勢，你的錢燒完，基本就結束了，所以我自己是這麼看的。
鄧堃：我們認爲未來的半導體，包括車載半導體，必然是一個非常繁榮，包括髮展非常快的行業。中國的半導體也必然在這個事情上發展的更快，除了包括依託於智能汽車，包括國家自主可控政策推動下會發展，同時也包括國內在互聯網思維、智能汽車行業的帶動下，會讓芯片跟車連接得更緊密，需求導入得更快，所以我相信我們國內的車載半導體肯定會發展得更加快一些。
同時，我個人的感覺是，中國的車載半導體，包括像智能駕駛、智能座艙、智能網聯這些芯片，不僅能在中國佔有一席之地，未來也可能會逐漸地走向世界，不僅能夠在中國的市場上取得比較大的份額，包括對於未來的整個世界取得更多的份額，這也是由於中國的智能汽車發展的確是足夠快。
對於我們公司，黑芝麻未來期望深度參與中國的智能汽車，包括自主可控芯片的浪潮。同時和生態合作伙伴，包括和主機廠進行更深度的合作。依託於量產，依託於發展，使得我們的芯片未來可以對標國際先進車載AI芯片。
李衛兵：我還是談談汽車吧，我認爲在智能電動汽車時代，中國一定會誕成世界級的汽車品牌，這是毋庸置疑的。在這樣一個大的背景下，我們也認爲江淮汽車會是中間很重要的不可或缺的一股力量。
李星宇：世界級的市場是培養世界級的芯片巨頭的最好搖籃。所以我相信中國有全球最大的智能汽車市場，理應能夠打造出來最大的智能芯片公司。
其實過去無數的事情都證明，市場是打磨產品的最好的實踐場所。所以我們有這樣的信心，在未來，中國只要保持這樣的一個市場規模，和這樣的一個激烈競爭體系，它一定會引領整個全球智能汽車的發展，所以一定會有世界級的中國芯片公司誕生。
對地平線來講，我們已然是在這樣一個賽道上的領先者，我們也希望繼續保持這樣的態勢，通過自己的努力，最終成爲跟英特爾、英偉達這樣的世界巨頭去平分天下，甚至超越他們的世界級的芯片公司。
當然這樣的一個進程不是那麼一帆風順的，而且我們過去幾年的發展經驗，包括我們對產業的觀察，也有幾個規律，簡單來說：
首先是軟硬兼施。你一定要既打造自己的芯片，又充分的去打造軟件，去儘可能地去跟主機廠配合打造解決方案，加速他們的上市進程。
其次是糧草先行。每一代芯片的投資都是上一代芯片的四到五倍。
第三是耐得住寂寞。不要去追芯片的風口，在風口出現之前，那些選手們都已經長跑了15年了。
第四是生態共贏。因爲你只有和你的客戶和合作夥伴結成命運共同體，你才能真正地讓你的產品在市場上打磨、實踐，才能最終贏得市場，謝謝！
張強：首先，我說半導體公司或者半導體這個產業是不容易賺錢的產業，它是大投入、波動週期很大的產業，所以對這個產業的認知大家一定要清楚。
其次，在汽車領域，別的領域我不評價，中國應該是芯片巨頭最容易成長成的地方，這裡在汽車領域有優秀的半導體企業的土壤。
這體現在三個方面：最大的市場，對成本的極致追求，對高性能和科技屬性的追求。這三個追求會逼迫芯片公司有非常強的競爭力，最後擴展到世界範圍。
所以芯馳不僅做了座艙、物聯網端和自動駕駛這三款芯片，還有MCU，增加了我們的產品寬度，去增加客戶的粘性，這樣產業之間的合作會無縫連接，和各個領域之間深度合作，這樣才能做好整個產業。
金偉華：我剛剛也說了，我們是非常的看多，看多是因爲這樣的產業轉移和機會。總體來說中國不缺最好的市場，不缺製程，大部分汽車用的芯片都是16納米以上的製程，也不缺團隊，也不缺資金，所以這是一個非常好的年代。
我們相信未來十年這樣持續投入的話，中國的確會不一樣。在汽車半導體，在全球都不容易。華登會根據趨勢服務產業，我相信十年後的今天，中國會有Top10的非常全球化的半導體企業，我相信華登會投出一半以上的優秀企業，謝謝！
賈廣宏：大家給出了霸氣而又靠譜的預測，我們北汽投資了140多個項目，裡面有10多個芯片公司。大家一直在讓我們超預期，很有可能事實的發展比今天大家說得還超預期，我們祝福中國這些新的半導體的新生力量。