給電動車算細賬
【緣木求魚】
雖然充分競爭能促進技術不斷進步、行業發展壯大，但以短期攫利爲重要特質的無序競爭，顯然會起反作用。
電動車取代燃油車是趨勢。這種趨勢形成的深層次邏輯是電動車更環保。
確實，電動車更環保幾乎是人們的一種本能判斷，雖然現在許多人也承認，電動車在“生命”的全過程並非零排放，無論是使用過程，還是製造過程，電動車都會產生一定量的排放，但相較於燃油車，電動車排放更少、更環保的優勢，還是很明顯的。不久前，有境外專業團隊對這種優勢到底“明顯”幾何，進行了比較詳細的量化，用以對比的“材料”是一輛特斯拉Model 3和一輛Rav4。
這個專業團隊最後的結論是，電動汽車在生產中產生了更多的碳排放，碳成本遠高於燃油車，而在使用中，電動汽車完勝，碳成本遠低於燃油車。具體的數據是，生產一輛Model 3產生的碳排放是12.2噸，而一輛Rav4是7.4噸。兩輛車碳排放對比的轉折點，出現在行駛里程達到20600英里(約合33166公里)處——兩者此時的碳排放分別是14.7噸和14.8噸，此後，前者每行駛1英里(約1.61公里)，碳排放水平都是後者的34%左右。行駛里程達到20萬英里(約合32.2萬公里)的時候，前者碳排放爲36噸，後者達到78噸。
單就這些數據而言，電動車在減排環保方面的優勢，無疑是很大的。不過，這樣的對比還是有點兒簡單化了——雖然該專業團隊曾特別強調，兩者在碳排放方面的對比“不是一個簡單的算術題”，一些應該被考慮進去的因素，顯然被忽略了。比如，電動車電池衰減問題。按照30萬公里的行駛里程，以目前的技術水平和行業標準，電池無論如何都需要更換一次，這就產生“額外”的碳排放，排放增加幾何，還需專傢俱體計算。比如，充電樁、充電站的大量建設，也勢必產生新的碳排放；外帶加油站的滅失，也會產生大量排放。再比如，如果與特斯拉Model 3對比的不是Rav4，而是排量更經濟一些的車型，對比的效果或許也會減弱不少。
諸如此類的因素顯然都應該被考慮進電動車的環保細賬裡，同時需要明確的是，這些因素的存在，並不是否定電動車發展的理由，而是促進電動車技術不斷提升、日趨優秀併成熟的巨大助力，隨着這些問題的逐步解決，專家團隊描繪出來的遠景、人們寄予巨大希望的新出行方式，才能成爲現實。當然，在解決這些問題、持續改進電動車性狀、質量的過程中，整個電動車行業也會隨之發生劇烈的變動，對此，行業內以及欲涉足者都應有所準備，不能腦袋發熱；同時，資本市場是行業借力的重要對象，當然更要有所準備。
目前，電動車行業內的競爭日趨激烈，新衝殺進來者以及正積極準備衝殺進來者衆多，雖然充分競爭在根子上能促進技術不斷進步、行業發展壯大，有利於社會經濟發展，但以短期攫利、投機攫利爲重要特質的無序競爭，顯然會起反作用，不利於甚至損害行業的長遠發展。此前類似的傷害已有太多的教訓，無序競爭不但極大增加了行業以及經濟社會發展的成本，也直接、間接導致更多的碳排放——即使僅從環保減排的角度，對無序競爭也要保持足夠的警惕。
因此，面對一個生機勃勃、潛力巨大的新行業，監管要有卡位意識，需要提前籌謀，儘量把不利於行業發展的因素考慮充分，爲行業的發展保駕護航。目前比較迫切的恐怕就是對生產者(包括欲進入者)的資質及生產進程，設定比較明確的“門檻”，尤其是涉及上市公司或者欲借力資本市場者，“條條框框”必須更加明確，不能隨便誰、隨便嚷嚷一句“我要造電動車”，馬上就歡呼、掌聲一片，鮮花、鈔票一堆。對待遽然而至的又一次造車“熱潮”，上一次“熱潮”的教訓，顯然要汲取，“二過”不能總是犯，否則，行業、經濟、社會乃至相關技術帶動的核心競爭力都會損失巨大，在目前的環境、形勢下，代價可能過於巨大。