海外車企在華急尋“新歡”，搭上中國速度的快車

在車企大佬互相作揖、國際友人瘋狂點贊、合資車企加速轉型的熱潮中，2024北京車展接近尾聲。

流量熱潮之外，另一個值得關注的層面，是海外車企爭相找尋中國合作伙伴，希望藉此爬上中國在智能電動時代高速行駛的列車。

自2023年在上海車展被中國速度震撼後，海外車企在過去一年紛紛加速，藉着這次北京車展的機會，頻頻宣佈與中國公司合作，和過去合資時代選擇夥伴多少有些被動不同，這次他們選擇的是自己鐘意的“新歡”。

2024年4月25日，北京車展，小鵬飛行汽車。

自去年7月和今年2月分別與小鵬簽署了股份購買協議和軟件合作協議後，大衆汽車在車展期間與小鵬宣佈“第三次合作”，共同開發EEA電子電器架構合作。

可以發現，雙方的合作正從淺層次的股權逐步深入到底層架構，這一方面展示出大衆汽車深耕中國電動市場的決心，一方面也反映出小鵬汽車的技術實力得到肯定。

或許是受到了總部同在法國的Stellantis集團此前與零跑合作的啓發，在中國“輕裝運營”的雷諾也在北京車展上表示，與理想汽車和小米汽車進行了“關鍵對話”，以探索電動汽車和智能汽車技術。

今年3月，雷諾CEO盧卡德梅奧（Luca de Meo）曾致信歐盟，表達了他對歐盟對中國電動汽車啓動反補貼調查的擔憂。他在信中表示：“需要處理好與中國的關係，向中國徹底關閉大門將是最糟糕的迴應方式。”

雖然數次敗走中國，但顯然，雷諾仍然對中國市場抱有想象力。

日本汽車製造商也很活躍。雖然豐田依然堅持自己的觀點，豐田副社長中嶋裕樹在車展上強調，豐田希望通過提供BEV、HEV、PHEV、FCEV等移動出行的多路徑解決方案，來實現碳中和目標。

但在他們承認自己薄弱的地方，卻毫不忌諱與中國公司展開合作。比如此前與中國公司共同打造的bZ4X和bZ3以及此次發佈的bZ3X。

此次，豐田汽車宣佈將與騰訊在人工智能和大數據方面合作。雙方將從三個核心方面展開合作，包括AI大模型、雲計算、大數據應用，微信等數字生態打通，這無疑也是豐田本身不擅長的領域。

根據乘聯會數據，全球最大的車企豐田去年在中國的市場份額有所下降。去年，豐田在華市佔率爲7.9%，而2022年的份額爲8.6%。

隔壁展館裡，日產CEO內田誠參觀了好幾個中國公司展位，包括正在成爲“Tier 0”的中國科技巨頭華爲。同時，日產宣佈與百度合作，在日產汽車上搭載百度的AI解決方案，爲中國用戶提供更多元化的智能出行體驗。

在AI技術爆發式增長的今天，海外車企要在中國市場提供相應的智能服務，與百度、華爲、騰訊等巨頭合作幾乎成爲了必選項。而這也成爲這類科技公司繼曾經的高精地圖風口之後的又一次增長機會。

而隨着智能駕駛競爭的白熱化，激光雷達公司也開始受到追捧。

激光雷達公司禾賽科技的展臺上出現了“更多更高級的車企管理層”。這家公司的高級副總裁Bob表示，一些車企正在尋找一個合作伙伴來縮小與對手在智能駕駛領域的差距。

自20世紀90年代以來，海外品牌一直主導着中國的汽車業務，併爲中國帶來了海量的汽車專業知識。但現在，根據中國汽協的數據，去年，海外品牌在中國乘用車市場的集體份額降至48%，比兩年前的57%大幅下降。

包括大衆和梅賽德斯－奔馳在內的德國汽車製造商強調了他們“在中國爲中國”的決心，大衆汽車多次表示其到2030年保持中國最暢銷的外國汽車製造商的決心；寶馬近日更是高調宣佈要進一步加強在華投資，追加額度爲200億元人民幣。

據外媒報道，部分中國公司擅長的流量玩法，也在海外車企的中國研究清單上，德國強大的汽車遊說團體VDA總裁希爾德加德·穆勒表示，他們正在探索新的營銷策略來吸引中國消費者，這包括但不限於與中國的流量博主進行合作，實現新車的預熱和推廣等舉措。“巨大的流量有巨大的潛力”，她說。

尋求中國“大腿”的另一個原因是，外資車企發現自己開發新車的速度確實跟不上中國。比如，造車新勢力已經可以通過18-24個月將一臺車從立項到落地，這對於海外車企來說是不可能的事。

雖然有些車企高管會用“我們的測試驗證更完備，耗費週期更長”來辯解，但架不住中國用戶對親身當新車測試員的熱情。在萬物皆可OTA的中國汽車上，新車驗證不是所有消費者眼裡的必選項。

相比歐洲與日本車企，美國車企的高管並沒有顯示出清晰的意圖。

比如特斯拉雖然缺席北京車展，但馬斯克卻在近日到訪，通過與政府高層的見面，爲自己FSD系統落地中國打下基礎，也爲特斯拉在中國的吸引力再添一把火。

通用汽車CEO瑪麗博拉也將到訪中國，具體細節尚未透露。

福特首席財務官約翰·勞勒則表示，這家汽車製造商希望保持其現有的中國業務，但不打算進行額外投資。

而無論海外品牌是否重視中國市場，是否選擇與中國公司合作，中國汽車進軍海外的腳步卻不會停下。