華爲不是造車 是"把數字世界帶入每一輛車"

一份華爲內部文件顯示，華爲智能汽車解決方案BU（即業務單元）的業務管轄關係，正式從信息與通信（ICT）業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會。這標誌着華爲的汽車業務正式進入2.0階段。

華爲汽車業務開啓新階段

內部文件稱，華爲永遠不會造汽車，但會“幫助車企‘造好’車、造‘好車’”。華爲對汽車業帶來的是智能化的增量動力，“把數字世界帶入每一輛車”，這是華爲推出智能汽車解決方案品牌“HI”時描繪的願景。

此外，華爲重組消費者BG IRB爲智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由信息與通信IRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB，任命餘承東爲智能終端與智能汽車部件IRB主任。

2019年5月，華爲正式成立智能汽車解決方案BU，並將佈局多年的汽車業務提升至與運營商BG、企業BG、消費者BG和Cloud&AI BG並列的一級部門。而此次調整後，智能汽車解決方案BU將從原來面向B端的ICT業務轉爲面向C端的消費者業務。

華爲的這一文件，被市場視爲對當天早間一則傳聞的迴應。該傳聞稱，華爲汽車已經由長安汽車製造完成，計劃在明年底上市。傳聞中提及的多家上市公司股價隨即巨震。

爲此，華爲在文件中重申華爲不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企“造好”車、造“好車”，成爲智能網聯汽車的增量部件提供商。並稱：“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

類似的話，18年前任正非就曾說過，只不過對象是手機。2002年，當在調研會上聽到“華爲應該儘快立項3G手機”時，任正非喊道：“華爲公司不做手機這個事，已早有定論，誰再胡說，誰下崗！”但在當年底的手機終端立項討論會上，任正非不僅同意立項，還當場決定投入10億元——這幾乎是華爲當年的淨利潤總額。

2014年新年，任正非在名爲《華爲要做追上特斯拉的大烏龜》的內部講話中提到，公司內部爭辯過“寶馬追不追得上特斯拉”。任正非支持寶馬，並認爲華爲也是追趕“特斯拉”的“寶馬”。5年後的2019年，徐直軍給出的答案是：“特斯拉現在能做到的，我們都能做到。”

跨界只做“增量”生意

在汽車領域，華爲給自己的定位是“智能網聯汽車的增量部件提供商”。一家ICT基礎設施和智能終端供應商，如何在看似相去甚遠的汽車行業中做好“增量”生意？

華爲想做的以及要做的，是構建涵蓋“雲-管-端”的智能網聯汽車解決方案。相比18年前倉促立項的手機業務，華爲在智能網聯汽車業務上的佈局更顯長久，積累也更爲深厚。

早在2009年，華爲就啓動了車載模塊的研發，並在2013年發佈車載模塊ME909T，正式進軍車聯網；2014年，華爲先後與東風汽車、廣汽集團、上汽集團、一汽集團等建立合作關係，在包括車聯網、智能汽車等方面開展合作；2016年，包括華爲、奧迪、寶馬、戴姆勒、高通等在內的“5G聯盟”成立，旨在調配互聯設備以加快無人駕駛汽車的研發；2018年11月，華爲與上汽通用五菱簽署戰略合作框架，提出以其在工業物聯網、雲計算、大數據、5G等方面的技術優勢，幫助合作伙伴向智能網聯轉型。

進入2019年，華爲加快了智能網聯汽車業務關鍵產品的亮相，先後發佈了“雲”業務的智能車雲、“管”業務的智能網聯，以及從傳統車機拓展而來的智能駕駛、智能座艙和智能電動三大終端，最終形成五大業務板塊。

在今年10月備受矚目的年度旗艦新品發佈盛典上，華爲除了發佈Mate40系列手機產品外，另一重量級的內容便是涵蓋上述五大業務板塊的智能汽車解決方案品牌——“HI”。

“全家桶”的生意經

自有品牌的發佈，意味着華爲汽車業務的目標不僅想“把數字世界帶入每一輛車”，更想做成一個汽車智能網聯化的“全家桶”——用徐直軍的話來說，就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華爲擁有的技術”。

進軍智能汽車領域的科技公司並非華爲一家，但所有入局的科技巨頭均有明確的主攻方向——阿里、騰訊聚焦車機系統、應用服務；谷歌和百度在自動駕駛領域直接競爭；英特爾、英偉達、高通的車載芯片不相上下；微軟的“主戰場”在雲端平臺服務。

而華爲在汽車領域要做的是，基於自有芯片和通信技術構建物聯網，在此基礎上逐步拓展到傳感器、電機電控等高附加值硬件。華爲這麼做的底氣，是其藉助終端產品建立了成熟的全球供應鏈體系，這讓華爲有足夠的實力進入硬件領域。

比如，立足於5G和C-V2X的智能網聯是華爲的傳統強項，不僅在2019年發佈了兩款全球首創的產品——支持V2X的5G多模終端芯片Balong5000和5G車載模組MH5000，更有多個合作車企爭相“上車”。在智能駕駛方面，華爲並不滿足於整合自研芯片和OS（操作系統）做好“大腦”——智能駕駛平臺，還成立了總計1萬多人的光電研究中心，以期開發出高性價比的“眼睛”——激光雷達。

現階段，華爲的智能網聯技術“全家桶”看似是在給車企“做嫁衣”，但背後有着明確的商業訴求——隨着汽車智能化帶來的價值轉移，華爲將從中攫取更多的利益。

“這個市場足夠大，從市場角度，我們看到的全是機會。”在華爲智能汽車解決方案BU總裁王軍看來，當汽車智能化程度提高1%，全球汽車零部件（除美國外）市場空間可能就會擴大33億美元；智能化程度和電動化程度同時提高1%，整個汽車零部件的空間就會擴大60多億美元。

目前，傳統燃油新車的價值構成中，硬件成本佔據絕對比例，平均約九成，軟件僅佔一成；在未來，一輛智能網聯汽車的價值構成中，軟件、內容、服務等佔比將超過60%。以此簡單計算，智能網聯汽車“增量”部件的市場將達到3000億美元的規模。

徐直軍曾說，汽車產業有其獨特規律，華爲也會懷有耐心，“雖然投資巨大，但我們看到這是個機會。如果我們抓住了，未來爲公司創造的收益是巨大的。”由此不難理解：爲何今年華爲智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元，短期內卻不考慮汽車業務盈利。

要做汽車行業的“Android”

華爲的“全家桶”提供了從操作系統到自動駕駛平臺、從自研芯片到激光雷達、從智能座艙到三電技術的一整套完整的解決方案，這不僅是科技巨頭們所不能的，也是博世、大陸等傳統汽車零部件供應商無法實現的。

事實上，“逆風翻盤”的劇情就曾在智能手機行業上演——包括華爲、小米在內的中國手機廠商們，藉助Android（安卓）操作系統，在由蘋果開啓的智能手機時代中成功逆襲。

面對行業整體向智能化轉型的挑戰，面對特斯拉在電氣架構和智能化上展示出的實力，傳統車企面臨着與當初傳統手機廠商同樣的困境，急需一個智能化解決方案的系統性供應商。

這次，華爲要成爲汽車行業的“Android”。

在調整組織架構之際重申“不造車”，意味着華爲選擇要做所有車企的“朋友”，而不是“對手”，讓車企在是否跟進“HI”上沒有額外的顧慮。在已與華爲建立合作關係的車企“朋友圈”中，長安汽車率先將雙方的關係更進一步，從“朋友”上升爲“盟友”。本月14日，長安汽車董事長朱華榮在央視節目中透露，長安汽車與華爲、寧德時代聯手打造高端智能汽車品牌，首款產品將進入量產階段。

作爲技術型公司，華爲在智能手機領域經歷了從落後到追趕再到領先的全過程，能否在智能汽車領域再現這一成功尚且未知。但可以肯定的是，智能網聯汽車業務已經駛入華爲的“主航道”，必然會成爲資源集中的高地。