混動能否成爲自主品牌挑戰外資品牌的"進階跳板"
作爲實現“雙碳”目標中的重要一環，汽車行業正在積極行動，各車企正在產業政策、產品結構、企業收益中尋找新的平衡點。然而，純電動汽車完全取代燃油車還有待時日，在這之前，HEV（混合動力汽車）技術無疑是一個很好的過渡方式。現如今，內燃機技術的發展基本到達“天花板”，HEV就成爲最可行的解決方案之一。
日前，長安汽車在重慶車展發佈了藍鯨iDD混合動力系統。在此之前，比亞迪DM-i超級混動的問世，讓這種新型混動產品立即成爲市場熱點，其產品在預定後需要等待4個月才能提車，足見其火爆程度。目前，類似的混合動力技術還有即將上市的長城檸檬混動DHT和奇瑞鯤鵬混動DHT，再加上此次長安發佈的iDD混動系統，已有4家自主車企在進行重點佈局。它們的共同技術特點，是在饋電狀態下可以保持很低的油耗，集電動車的環保和燃油車的方便於一身。
政策推動自主HEV發展
從我國各地區發展的不均衡性、地理環境差異、地方政策不同以及消費水平分化等多方面綜合因素來看，新能源汽車呈現的多元化技術路徑仍將是我國汽車行業和市場發展的主要特徵。
基於越來越嚴格的法規要求以及愈發完善的體制機制，車企“鑽空子”、騙補貼的可能性微乎其微，要實現降油耗、降排放的目標就必須依靠新能源汽車。但無論是純電動汽車抑或插電式混動汽車，由於充電樁基建、使用場景、牌照政策等問題難以在短期內解決，因此，在一定程度上制約了二者的市場空間。而HEV不用額外充電、綜合效率高、節油效果好等特點，使之成爲更貼合政策要求和更符合市場需求的一條技術路線。
2020年10月，中國汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，其中提及預計到2035年節能汽車與新能源汽車年銷售量佔比達到50%，這意味着燃油車銷量佔比仍有半數之多，與此同時，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》不主張推行禁售燃油車時間表，因此，燃油車和新能源汽車仍將有較長的共存時間。
衆所周知，此前HEV在國內基本被日系“兩田”壟斷，市場佔有率在95%以上，自主品牌幾乎可以忽略不計。一家獨大對於一個產業來說並非好事，一兩家企業根本無法實現整個細分市場的真正繁榮。
在政策的推動作用下，自主HEV從新能源技術路線的邊緣迴歸到主流，可謂是衆望所歸。而這個有利條件也爲“自主向上”提供了機會——雖然目前自主品牌市佔率已經回到40%，但在中高端產品與合資同級競品的“對壘”中仍有一定差距。不管是因爲消費者的思維慣性，還是自身的產品力存在不足，我們目前都很難改變這個現實。
以混動拉進與外資品牌距離
在轎車領域，合資產品獨佔鰲頭，無論是競爭最爲激烈的緊湊型產品還是中型轎車，基本上都沒有自主產品身影，即便是“獨苗”新帝豪銷量在5月也被擠出了前十名。而在SUV市場，雖然部分自主產品仍然堅挺，在銷量方面名列前茅，但主要是因爲與合資產品“井水不犯河水”。
爲了打破這種競爭關係的不平衡，自主車企嘗試過很多辦法，比如同等產品價格更低、同價位產品配置更高、同級產品提供更強動力、以智能車機打產品差異化，但這些辦法在拉進與合資競品的關係上的收效並不理想。雖然領克、WEY等中國高端品牌已算站穩陣腳，但實際上與外資品牌主銷競品仍有約2萬~3萬元的價格差，並且在銷量方面自主中高端產品普遍不及外資競品。唯獨有一個市場比較例外——新能源汽車。
如今，蔚來、小鵬、理想等自主新造車勢力被消費者所接受，同時，比亞迪漢EV售價達28萬元，同樣月銷達到8000輛。在目前外資新能源汽車產品還較少的當下，消費者對於自主新能源車的接受度反而比燃油車更高一些。正因如此，當比亞迪將搭載DM-i技術的車型推向市場後，才能迅速引發市場關注。
中國新能源汽車產業走向全球化競爭是一個必然，但在此之前，國內市場至少要有幾張與外資產品相抗衡的“王牌”，顯然，HEV便是最合適的那張“牌”。
伴隨着越來越多自主車企的加入，這一市場“藍海”有望打開。WEY品牌瑪奇朵產品策劃高級經理謝井瑩在接受記者採訪時表示：“只有大家一起做HEV，這個細分市場的聲量纔會更具影響力，讓更多消費者關注到這個細分領域，自主纔能有和外資產品競爭的機會。”
四大自主HEV各有特色
比亞迪涉足新能源技術最早，2008年就推出了DM車型，現在已經進入DM3.0階段，並且分出了主打性能的DM-p和主打省油的DM-i兩種。比亞迪的優勢有電池、電混系統和高效發動機，刀片電池集安全和效率於一身，EHS電混系統實現“動力強還省油”，而驍雲-插混專用1.5L高效發動機，最高熱效率爲43.04%，正在衝擊45%。
長城汽車智能混動DHT系統，是國內率先實現量產的混聯式混合動力系統，擁有100%自主知識產權。智能混動DHT系統也是繼豐田THS和本田i-MMD之後，一套設計合理、節能效果出衆、兼顧動力表現的混合動力系統。這套系統包含有三套動力總成，涵蓋了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4，同時還提供HEV和PHEV兩種方案。
奇瑞鯤鵬混動DHT基於雙電機驅動的構型基礎，擁有11個組合擋位。奇瑞鯤鵬動力DHT是目前中國品牌中唯一一家採用雙電機驅動的混動構型，在全球範圍內也屬於極少數。
而長安的藍鯨iDD混動系統，號稱是全域混合動力解決方案，將覆蓋包括48V輕混、HEV、PHEV以及REEV（增程式混動）在內的多種混合動力技術方案。據廠家介紹，藍鯨iDD在低速起步、高速超車、極速賽道等狀態下均能保證瞬間的動力爆發和舒適的駕駛體驗，最快百公里加速時間約爲6秒。在兩噸級的SUV上，饋電狀態下百公里油耗低至5L。其中，混動專用高性能藍鯨1.5T發動機是亮點，預計未來5年內熱效率可達到45%。
自主已從產品競爭轉向技術競爭
據悉，HEV曾被認爲是汽車行業的“天花板”，其核心技術被本田和豐田所掌握，包括大衆、通用等行業巨頭在HEV領域也涉及甚少。而此次自主車企大舉殺入HEV領域，無疑是對汽車關鍵技術的一次大膽挑戰，也有望打破日系品牌在HEV領域的技術“神話”。
自主車企集體攻克HEV關鍵技術，標誌着中國汽車品牌從產品競爭到技術競爭邁出的關鍵一步。目前，自主汽車產品往往以智能網聯、主動安全配置等作爲宣傳重點，但這些配置多是由零部件供應商提供，並且由於電子產品革新速度太快，很容易落伍。而只有將自身核心技術的優勢發揮出來，體現出差異化，才能真正實現品牌向上的目標，正如談及託森會想到豐田，說起可變壓縮比會想到日產，以及Quattro、創馳藍天、i-MMD等，這些廣爲人們所熟知的技術品牌均是圍繞動力、傳動的汽車技術。
所以，自主HEV不僅是中國汽車工業發展中具有時代意義的“里程碑”，四家車企更引領了自主品牌向自主創新能力和自主核心技術的比拼方向前行，也將促使其他自主品牌在節能減排先進技術上的發展腳步，形成百家爭鳴、百花齊放的競爭新格局。
對於混動汽車市場規模擴張，企業普遍持樂觀態度。行業預計，到2025年混合動力汽車的銷量就會超過純電動汽車。企業要實現碳排放目標，發展混合動力技術，必須要積極擁抱電動化，同時還要實現傳統內燃機的控制自主，纔有可能發展混合動力技術的控制自主。
在雙碳目標、雙積分政策調整、節能與新能源汽車路線圖2.0的背景下，各企業開啓了新一輪對於混合動力技術開發的熱潮。我們看到了各家企業在大力投入混動系統的研發和生產，相信在這樣的大背景下，未來我們將會看到越來越多的自主品牌優秀的混合動力產品的亮相。