李斌，沒沉住氣
2021 年的最後一月，是屬於傳統車企、新興勢力、新勢力的三重奏。豐田露出爪牙全面宣戰，曾經的 " 華爲接班人 " 李一男以及如今的華爲當紅人餘承東各自都以不同的方式宣佈躬身入局電動汽車，以及蔚來 NIO DAY 上被搶爆了的 ET5。疫情催化下的世界依舊不安，所幸在產業變革的方向前，越來越多的車企得以始終看向一處。
豐田將一副「扮豬吃老虎」的姿態演繹得惟妙惟肖，未來可能還要吃掉大魚小蝦。對於這份兇險，李斌比李一男和餘承東都更有體會，他深諳走在汽車產業的叢林中，造車的殘酷性，以及機遇背後永遠是稍有不慎萬丈深淵的事實從未改變。
" 過去很長一段時間，我們其實是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然後又爬起來，又被打趴在地上，又爬起來，但我們依然站住了。" 這是去年李斌談及曾經所遭遇的至暗時刻的一段採訪。
那段刻骨銘心的記憶讓每個新勢力的入局者都不曾忘卻，於是今年 NIO DAY 後李斌再次拔高造車門檻到了 400 億，以及發表了著名的「油車論」。
值得一提的是，同陣營裡的理想 ONE 的 CEO 李想在 11 月上險量數據數據公佈後直接在微博上拿大衆開涮，一副 " 君子報仇，十年不晚 " 的姿態躍然於屏上；威馬 CEO 沈暉則以理工男的方式循循善誘，給普羅大衆科普爲何傳統油車回不去了。
對比上面兩位，李斌的言論顯然更能激發了一部分人心中積蓄已久的情緒。在知乎平臺上線的一條爲「蔚來汽車創始人李斌稱不理解還有人買油車，如何評價他的言論？」的問題上，截止至 12 月 24 日已有 2000+ 條的回答內容。
關於李斌的言論，大 V 和網友紛紛入場各抒己見。有人認爲李斌口無遮攔，稍有成績就開始翹尾巴。有人覺得李斌不過是瞎說了一個大實話。與我而言，或許更令人好奇的是爲何一向以沉穩儒雅形象示人的李斌會在媒體面前輸出一段如此有爭議的觀點，思前想後，屬實覺得今年的蔚來着實有點讓李斌沉不住氣了。
蔚來李斌，2019 年最慘的人，2020 年最春風得意的人，這樣的大落大起無疑是成長路上最爲寶貴的經驗。
的確，ET5 的爆單至少還是說明了一點：" 用戶企業 "、" 中高端新能源 " 這些標籤已經深深的烙印在了消費者的心裡，能做到這一點的除了李斌也是寥寥無幾。
但顯然，外界對李斌，包括李斌對於他自己在蔚來即將邁入七年之癢的年頭裡都留有更多的期待。這樣的期待不僅是對於蔚來想要真正打破 BBA 對於豪華市場壟斷的應有之義，更是代表中國自主品牌在新能源賽道可以持續發光發熱的形象典範。
當我們再把時鐘撥回今年年初在成都舉行的 2020 NIO Day 上，當旗下首款旗艦轎車 ET7 正式對外亮相時，其收穫的掌聲不會比如今的 ET5 要少 9。即便當時交付日期被定在明年一季度，粉絲以及媒體凝聚在 ET7 上的期望還是足以形容爲東方與西方（特斯拉）在汽車領域事業的新一輪較量。
蔚來與特斯拉，同爲中外車圈的頂流，他們有太多相似之處，比如他們的粉絲都猶如宗教教徒一般，" 蔚教 " 和 " 特教 " 一直水火不容；再比如發展路徑兩者也一般無二，先從跑車樹立品牌，再逐漸下探。
李斌曾多次在公開場合談論和特斯拉亦敵亦友的關係，他還坦言：" 在特斯拉在上海建廠後，蔚來銷量一個月比一個月好。"
事實也正如李斌說的那樣，今年前半年，粉絲和諧，累積交付超過 10 萬輛，一片欣欣向榮；兩月後，一起重大交通致死事件成了今年一個轉折點。從 8 月開始，蔚來失去鐵王座，不僅連續 5 個月無緣新勢力月銷冠軍，10 月份銷量甚至滑落至 3667 輛。
供應鏈、芯片、改造生產線種種客觀存在的現實固然對銷量產生了影響，但可千萬別信蔚來不看重銷量的措辭，要知道，去年蔚來剛與合肥簽訂對賭協議，這其中依靠銷量實現現金流爲正，這將是蔚來在未來幾年裡必須完成的任務。
另外值得一提的是，銷量下滑帶來的最爲直觀的結果便是從談論 " 蔚小理 " 變成了 " 小理哪 "，可別小看對於第一陣營的別稱，至少這一事實造成了資本市場對蔚來的看衰，自蔚來發布第三季度財報至 ET5 發佈前，蔚來的股價一直處於下跌態勢，最低甚至跌到了 28 美元。
我們大可以肯定以上這些 " 稀鬆平常 " 的挫折在蔚來成長的時間長河裡依然會循環上演，但很難說今年的李斌不值得爲這些事情繃緊神經，同樣也是在 ET5 的採訪中，李斌坦言，因爲產品矩陣的原因，蔚來今年的銷量沒有跑贏大市，雖然整體也增長了一倍左右，但 " 挑戰還是挺大的 "。
這個 " 挑戰 " 不僅僅是銷量，而是當 NOP（領航輔助駕駛功能）疑似事故後來引發的一系列事件使蔚來的粉絲文化開始真正出現裂痕（和其他新勢力相比，蔚來 Q2 財報時在銷售服務方面的投入長期高於研發費用）時，整個 2021 年蔚來無新款車型亮相讓其在產品上薄弱無力的表現無限放大。
還是那句話，外界確實等得起 ET7，但當諸事不順夾雜在多事之秋集中爆發，李斌不得不祭出 ET5。
可以說，ET5 的發佈讓蔚來真正擁有了一臺能夠與特斯拉正面叫板的產品，而接下來的「油車論」則是讓李斌在蔚來繼成豪華品牌事實面前一抒胸中悶氣。今年 NIO DAY 後，李斌接二連三接受媒體的採訪，除了「油車論」和前面說到的 400 億門檻，還有 " 如今的蔚來就像 2017 年的特斯拉 " 等等。
不能說李斌 " 飄了 "，只能說他終於迎來可以朝別人揮拳的時刻。至於揮向誰，自然還是老三樣，寶馬、奔馳、奧迪，以及那個所有電動車共同的敵人——燃油車。
讓我們回到「油車論」的爭議上來，事實上不論是李斌當晚的攻擊，以及 " 現在基礎設施發展很快，可供選擇的各個價格段的好產品很多 ··· 今年中國的電動汽車滲透率大幅上升也說明了這個趨勢 " 的迴應，似乎都有些站不住腳。
衆所周知，絕大多數國家亮起了 " 燃油車倒計時錶 "，唯獨我國一直懸而未決，因爲情況太爲特殊。李斌稱現在基礎設施發展很快，但要知道速度並不代表體量，每逢節假日有兩個最爲直觀的感覺，一是大多數旅遊景區的停車場依然很難看到電動車的身影；二是在諸多四五線的縣城充電難，充電慢仍舊是一個比較大的問題。
另外截止到今年 9 月底，雖然全國非高速地區公共充電樁的數量就達到了 83 萬個，但我國高速公路充電樁保有量僅爲 10836 個，配置充電樁的服務區也才 2318 個。所以現階段一臺純電車沒有底氣能夠說走就走。
不可否認，前 11 個月我國新能源車累計產量超過 300 萬輛，滲透率也達到了 12.7%，這已經非常逼近 2025 年的 20% 政策目標。但目前在這 300 萬輛中，插電混合以及 A00 級的銷量便佔了有將近 100 萬，且明年越來越多的車企開始發力混合動力技術或者加入到混動陣營中。
這樣一看，任何事物的發展都有其自身循序漸進的規律可循，李斌的言論在水面上泛起漣漪後，最終也會歸於平靜。因爲 " 燃油車 " 的喪鐘敲得格外清響，新能源也正處在小步快跑的增速當中，這注定是一場必勝的戰役，最後誰能沉住氣專注自己或許誰就能走得更遠。
最後我想用大象放映室製作的《激盪四十年》1994 的影片結尾的旁白作爲結語：" 中國的改革開放已經悄然走過了了 17 年的征程，17 年了，我們終於走出了一條屬於自己的路，它連接過去與未來，貫穿着城市與村莊，我們討論的也終於不再是方向問題、路線問題，而是發展問題 ······· "
文 | 孟俊陶