兩鐵票價的政策思考

臺鐵廿九年沒調整票價，高鐵十七年票價不變。不管是誰當家營運，都不知道該怎麼經營下去。現在交通部鬆口同意今年臺鐵提出票價方案。問題是該怎麼提報？怎麼審查？

要思考的不是臺鐵改爲公司後要不要新審議程序，也不僅僅是還原廿九年通貨膨脹的成本答案，真正要傷腦筋的是公衆票價的政策比重，以及如何建立公運票價和運輸政策的穩定關係。

首先，臺鐵乘客八成是都會區通勤客，爲了擴大此項綠色運輸績效，是否要政策性壓低票價？也就是說，審查臺鐵運輸資費時，政策性把成本和票價分開，一方面審議營運的會計成本，可也同時認定對乘客的補貼額度。而且這樣的政策補貼，必須經由立法以保障穩定財源。目前混編的經費，除了不穩不足外，首長們沒有動機去開拓財務貢獻有限的通勤族，主管們也少了胡蘿蔔去鼓勵業者貫徹好服務，以致公運成績一直拉不起來。三十年來，票價緩漲、補貼零碎化、服務不進步、乘客流失，成了惡性循環！

其次，去年配合大選推出的TPASS要不要持續？要如何和兩鐵票價整合思考？該項特別預算設計成給長程通勤族吃到飽的紅包，在額度以上的交通支出由政府補貼。TPASS推出初期頗受歡迎，但今年已顯疲態（臺鐵已經另推自己的優惠方案）。原因就是該方案太針對遠程客，沒有普及到全部大衆運輸使用者，法理不足，經費也不能常態化。不如把這種短期的政治照顧轉化成制度性綠色交通補貼款。

第三是票收「自足率」該怎麼決策？尤其是兩鐵都是公司經營，是准許獲利，票價要涵括利潤？或者在前述補貼政策下，公司財務區分爲：通勤服務靠政府補貼虧損、非通勤服務則自主定價，不受社會福利法優惠折扣？例如臺鐵騰雲號、高鐵商務艙和未來花東年節旅遊票，是否可依市場機制定價？

最後，此次調漲票價只是回溯多年來的物價嗎？還是要支援今後的營運計劃？十年前臺鐵向政府要千億購車，將近七百億花在擴充城際列車，和今天真實運量完全相反。六百節自強號車廂投入到流失給高鐵的城際市場，閒置列車折舊想必驚人，轉嫁給現在的乘客並不公平，資費和票價審議中要如何取捨？

兩鐵拖延多年的兩鐵票價終將要調整，代表主管機關不再逃避現實，殊值肯定！但切忌只從傳統財務觀點計較成本，消除赤字；要從提振運量角度，進而由區分資費和票價，政府勇敢吸收赤字。有了優惠票價，搭配元旦掛牌的商業性公司，才能引動追求成長的士氣，讓員工和乘客雙贏，邁向臺鐵新時代！