亮眼的財報，藏不住理想的疲態

北京時間10月31日晚，理想汽車發佈了2024年第三季度財報，營收和交付量雙雙創下歷史新高。

得益於L系列銷量火爆，理想汽車第三季度營收達429億元，同比增長23.6%，環比增長35.3%。三季度汽車總交付量152,831輛，同比增長45.4%，環比增長40.7%。各項財務指標的增長，理想汽車季度經營現金流爲110億元，現金儲備達到1065億元。

10月18日，理想汽車累計交付突破100萬輛，成爲首個達成百萬交付里程碑的中國新勢力品牌。距2019年12月交付第一臺整車起，僅用時58個月。

三季度20萬+NEV市場銷量前三品牌市佔率超過50%，其中理想汽車市佔率達到17.3%，繼續蟬聯中國品牌銷量第一。

智駕方面，理想汽車迎來關鍵突破，在10月向向超過32萬理想AD Max車主全量推送了結合端到端（E2E）和視覺語言模型（VLM）的全新智駕方案，正式進入AI大模型時代。

營業收入（429億元）和毛利率（20.9%），均超過412.7億元和20.2%的市場預期，而三季度淨利潤爲 28 億元，較去年同期增長了 0.3%，從去年首次實現扭虧爲盈以來，理想汽車已經連續八個季度盈利，在當前競爭激烈的新能源汽車市場中已經算得上相當亮眼。

然而資本並不買賬，截止到31日晚美股收盤，理想汽車大跌超過13%；11月1日，港股開盤半小時內，理想汽車跌幅已超過10%。

財報和股價的“冰火兩重天”，原因主要是理想對第四季度較爲保守的營收和交付預期，被外界視作增速放緩的信號。具體來看，理想預計第四季度車輛交付量爲160,000~170,000輛，預計營收總額爲432~459億元，環比增長比例均爲個位數。

另一方面，則是面對日益激烈的競爭格局，如何優化產品結構，進一步提升核心競爭力，理想並未給出，也給不出市場想要的答案。

增收不增利，理想還需“加電”

相比大幅增長的營收，理想的淨利潤增長顯得有些不夠看：2024年第三季度淨利潤爲人民幣28億元，同比僅增長0.3%。

與此對應的是各項成本的提升，2024年第三季度的銷售成本爲336億元，同比增加24.5%，環比增加32%；營業費用爲58億元，同比增加9.2%，環比增加1.5%。但需要指出的是，第三季度的研發投入同比和環比均在減少，同時受益於規模提升，造車成本理應實現大幅攤薄，但事實上，20.9%的車輛毛利率同比2023年三季度的21.2%已經出現下降。

這或許是因爲低價的L6佔比不斷提高，高單價高毛利的L9佔比下降，理想逐漸向低價車型傾斜的產品銷售結構，影響到了整體利潤水平。

Visible Alpha分析師指出，在經歷了充滿挑戰的第二季度後，投資者將密切關注理想汽車的車輛毛利率和整體利潤率，以評估其成本控制能力和盈利能力。

作爲對比，賽力斯第三季度財報顯示，2024年第三季度營收同比增長636.25%，第三季度歸屬於上市公司股東的淨利潤爲24.13億元，同比實現大幅扭虧爲盈。

此外，理想汽車三季度的利息收入及投資收益爲負，總計虧損2197.9萬元。要知道，理想2024年上半年淨利潤爲16.72億元，其中利息收入及投資收益爲14.39億元，也就是利潤的約85%是來自於投資理財。

三季度的投資理財不能沒能延續上半年的“神話”，反而出現了虧損，這還是在中國A股牛市和納斯達克指數上漲的大環境之下的表現。

換句話說，理想汽車的投資收益表現猶如過山車一般極爲不穩定，這也極大影響了市場的信心。

L6熱銷，挽救不了MEGA的失利

迴歸產品表現，理想在今年的表現還稱不上出色。

“套娃式”的產品結構一直是理想最大的詬病點，L6的熱銷很大程度上來自於對L7、L8、L9幾個老大哥份額的蠶食，銷量增長來自內部競爭消耗，而非新領域的突破，這也爲理想的未來發展施加了更多壓力。

理想首款純電車型MEGA銷量依然沒有出現轉機，月銷量一直未能超過千臺。訂單量遠低於預期的表現，迫使理想汽車將原定於2024年推出的新款純電動汽車計劃推遲至2025年。

理想還受制於“單一”的困境：車型種類單一、動力形式單一、價格區間單一。尤其是產品結構方面，理想仍未推出轎車品類，往好了說，理想還有不少沒有打出的牌，可以從容應對市場的下半場競爭；往不好的方面講，隨着小米、小鵬“爆款”轎車的接連涌現，理想晚入局的劣勢也將越來越大。

內憂未解決，外患卻在加大。

值得注意的一個點是，理想汽車在第三季度的優異表現，在某種程度上來自於對手的“主動讓道”，並非自身品牌力或產品力實現了飛躍。

作爲理想的最強對手，問界從去年底到今年上半年展現出強大沖勁，尤其是今年上半年，理想累計交付約18.89萬輛汽車，而問界銷量也達到了18.2萬輛，非常接近。但從7月開始，問界三款車型銷量均開始出現不同程度下滑，和理想的差距也逐步拉開。

拐點或來自於7月初華爲將問界系列文字和圖形商標出售給賽力斯。在此之前，問界品牌處於模糊地帶，用戶完全可以將其視作華爲的“親生”，但品牌出讓徹底改變了這一認知，導致大批華爲擁躉和潛在用戶拋棄問界，轉投其他品牌懷抱，可以說理想意外撿了一個不大不小的便宜。

同時隨着越來越多的選手進入增程賽道，理想的先發優勢也越來越小：在高端領域，有品牌定位和技術能力更強的問界；在性價比領域，有“半價理想”的零跑一騎絕塵，直接阻斷了理想的“下沉”之路。

而智駕領域，理想同樣不佔優勢。特斯拉、鴻蒙智行、小鵬等老對手自然不必說，小米也在幾天前宣佈了全量推送城市領航智駕，端到端和視覺語言大模型最快也將在12月完成推送。

理想，是時候尋找一個全新的增長點了。

出海佈局，是萬事俱備還是形勢所逼？

近日，理想汽車成立了出海一級部門，主要瞄準中東市場，並從平行出口切換到直營模式，旨在加強公司在國際市場的業務佈局和競爭力。部門負責人爲王進，曾主管華爲智利業務，這也被外界視作理想希望開拓拉美市場的信號。

儘管李想早在2020年就表示出海是理想的未來方向，但之前主要通過平行出口渠道在海外進行銷售，即通過在非車企的官方渠道或授權經銷商，由貿易公司以市場零售價購買車輛上牌後，進行二次出口或進口的車輛貿易。

去年7月，李想還稱2025年之前不會做海外市場，如今的高調佈局，或許也是理想在國內實在“卷不下去”的無奈之舉。

長期在出海戰略上搖擺不定的選手的理想，當下的一系列動作，更像是爲形勢所逼的自然反應，而非萬事俱備的水到渠成之舉。

理想出海雖是下一條增長曲線，但這條路註定一波三折。歐洲和美國市場的關稅壁壘，是一個無法解決的阻擋，而理想相較於一衆早早佈局海外的對手，在運營和銷售經驗還相對薄弱，尤其是本地化體系的建立，遠非一日之功。

有消息人士表示，“直營體系建立面臨的挑戰很大。理想正招募經銷商，想在已經有過市場驗證的地方來賣車。”出海是中國車企無法迴避的命題，倉促上路的理想還得經歷八十一難的考驗。