歐盟即將翻臉，中國車企關閉歐洲總部

撰文/ 溫 莎

編輯/ 黃大路

設計/ 師 超

2024年5月28日，長城汽車德國有限公司（GWMD）召開全員大會，宣佈關閉辦公室，並將於2024年8月31日終止所有僱傭合同。

這個消息令人震驚。大約2年半前，疫情之中，2021年11月22日，長城汽車正式在德國慕尼黑設立歐洲總部，作爲開拓歐洲大陸市場的中心。那時有多雄心勃勃，現在可能就有多小心謹慎。

當然，這並不意味着長城汽車不繼續在歐盟運營，它將延續當下的代理模式，在保定本部遙控，通過與經銷商集團埃米爾·福萊（Emil Frey）合作，專注於德國、英國、愛爾蘭、瑞典和以色列，暫不開闢歐洲新市場。

長城汽車表示，“很遺憾做出這個艱難的決定”，爲此，“將把長城汽車的歐洲零部件倉庫從德國紐倫堡搬遷至荷蘭阿姆斯特丹，使倉庫規模擴大一倍，爲歐洲地區的客戶提供最好的服務”。

關閉歐洲總部，長城汽車不是貿然之舉。

不可承受的關稅

2023年10月初，歐盟委員會正式對來自中國的電動汽車發動反補貼調查。由於涉及公司數量較多，歐盟委員會採取抽樣方式確定最終調查目標。當地時間10月25日，歐盟委員會宣佈，選擇比亞迪、上汽集團和吉利汽車作爲目標公司。

看起來，長城汽車沒有受到影響，但是根據法律，歐盟可在調查啓動後9個月內徵收臨時性關稅，也就是2024年6月，最終關稅或者措施可在調查開始後最少4個月或最多13個月內徵收，也就是最晚2024年11月需要給出結果。

作爲反補貼調查的一部分，當地時間2024年3月5日，歐盟委員會發布緊急通知稱要對中國電動汽車進行進口登記的實施法規。第二天，歐盟海關對中國電動汽車進行爲期9個月的進口登記。若最終反補貼調查認定中國電車接受了所謂“不公平補貼”，歐盟有可能將對這些登記在冊的進口車輛徵收“追溯性關稅”。

歐盟對從中國進口的純電動汽車進行海關登記是爲了防止在年底最終的調查形成結論之前，中國突擊向歐盟出口純電動汽車。

有消息稱，歐盟委員會將於當地時間2024年6月5日公佈對中國進口電動汽車可能徵收臨時性關稅的初步決定。目前，從中國進口的汽車要繳納10%的歐盟關稅，關於歐盟對中國汽車關稅要上漲到什麼數字還衆說紛紜。汽車商業評論綜合瞭解，目前預測的範圍大概在30%、40%和50%。

“打個比方，要是漲到40%，原來交了10%，還得再補交30%。現在中國車企就是賣得越多賠的越多。”知情人士告訴汽車商業評論，在歐盟最終決定前，3月到11月賣到歐洲的中國電動車，都面臨補交大量稅費的風險，“現在只能控制量，如果歐盟關稅再加30%，漲完了，肯定就沒法賣了。”

考慮到美國2024年5月14日宣佈將對中國純電動汽車（EV）徵收相當於目前4倍的100%的懲罰性關稅，歐盟反補貼調查結果恐怕不會有好的結果。這也就意味着，純電動汽車的歐美出口之路基本被堵死了。

中國汽車出口兇猛勢頭

2023年，在電動汽車帶動下，中國汽車出口量同比增長57.9%，爲491萬輛，創下歷史新高，首次超越日本成爲世界第一汽車出口國。如果算上以零公里二手車平行出口的中國汽車，這個數字將達到550萬輛。

不同於中國市場的畸形競爭，中國出口汽車在價格上遠高於國內市場，即使如此，相比於國際同行，在新能源汽車上還是有很強的價格競爭優勢。

歐盟是中國電動汽車的最大進口國。2023年，中國出口了155萬輛電動汽車，40%銷往歐洲。2023年，特斯拉中國出口344078輛汽車，排名前三，其中大部分出口到歐洲。

“作爲中國的汽車人，我有一個願望，就是希望在歐美國家的大街小巷，看到我們中國汽車品牌。”7年前，長城汽車董事長魏建軍的夢想，被廣爲傳播。

事實上，從長城汽車誕生開始，海外戰略一直是其確定的方向，如今它走向了全球170多個國家和地區，在國外擁有了1000多個銷售網點，在中國境外的銷量總計超過140萬輛。2023年，長城汽車累計銷量超過120萬輛，同比增長超過15%。

就在2023年10月，長城汽車還在躊躇滿志地宣佈，2023年海外銷量規模將突破30萬臺，實現75%的增長。按照規劃，到2025年，長城汽車海外銷量將突破100萬輛，其中40萬輛爲本地生產。但在兩個月前結束的北京車展前後，這一目標已經被默默推遲到了2030 年。

長城汽車最新的決定也是對這一銷量調整的呼應。長城汽車的戰略性後退只是一個開始。當地時間2024年5月23日，蔚來汽車歐洲最大的中心在荷蘭阿姆斯特丹開業。當時蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌已經表示，有可能改變歐洲政策。

他說：“電動車對環境的良性發展非常重要，不應該被當作政治目標。一旦歐盟落實大幅徵收關稅，蔚來將做出最合理的商業決定，這可能包括推遲或取消在歐洲推出其新款中檔車和未來的入門級車型。”

歐洲車企的清醒

事情還會有轉機嗎？

2024年5月21日晚間，歐盟中國商會（CCCEU）在X官方帳號上發佈聲明，稱有“內部人士”透露，中國或針對大排量發動機進口汽車徵收高達25%的關稅。這被外國媒體視爲中國反制的信號。

事實上，與想要進入歐洲市場的中國汽車相比，歐洲企業想要留在中國的心情更加迫切。

寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）曾發出警告——“歐盟很快就會搬起石頭砸自己的腳”；大衆汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Schäfer）也出來提醒，“（中方針對歐盟）總會有某種報復”。

梅賽德斯-奔馳的首席執行官康林松（Ola Källenius）呼籲歐盟將眼光放長遠，稱“保護主義正在走向錯誤的道路”。

Stellantis首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）則認爲“電動汽車關稅是一個陷阱”，“並不會讓西方汽車製造商在面對成本更低的中國品牌時免於風險”。

寶馬、奔馳和大衆已經將中國視爲第二故鄉，紛紛喊出了“家在中國”的口號，Stellantis則與零跑汽車進行了深度合作。

德國汽車產業不能沒有中國汽車市場，他們的呼籲相信在一定程度上會起到作用，但是究竟會有多大作用，這還是未知數。

不甘坐以待斃

中國汽車公司也沒有坐以待斃。對於長城汽車來說，它與寶馬的合資公司光束汽車目前正在張家港生產純電動汽車MINI。歐盟加大關稅，電動MINI只能以KD組裝廠的方式返回英國。

汽車商業評論瞭解到，當下長城汽車將主攻HEV，正繼續開發新車型，這些車型將進入歐洲，但時間大約爲18至24個月，直到它們獲得認證並可以推出。據估計，大約需要兩到四年的時間。

換言之，中國汽車在歐洲戰場上，長城汽車將要面對的是歐洲人的舒適區。在這方面，上汽集團收購的英國品牌名爵表現出色，目前出口歐盟的汽車，一半電動車，一半燃油車。

爲了純電動汽車，在歐盟建廠也是一條道路。長城汽車還沒有在當地下定決心，但已經有先行者動手。

奇瑞將成爲第一個在歐洲生產乘用車的中國車企。當地時間2024年4月19日，奇瑞宣佈將與西班牙埃布羅公司在巴塞羅那設立合資企業、改造日產此前關閉的工廠，計劃在2024年之內開始生產電動汽車。2027年開始，工廠產能將達到每年5萬輛，2029年這個數字將增加到15萬輛。

2023年12月22日，比亞迪宣佈在匈牙利賽格德市建設一個新能源汽車整車生產基地，該基地將分階段建設，預計爲當地創造數千個就業崗位。這也是中國汽車公司在歐洲建設的第一座乘用車工廠。汽車商業評論瞭解到，現在這座工廠已經打樁開始建設。

曾透露或表達過有意向在歐洲建廠的中國車企，有一長串名單。

長安汽車表示，將適時在歐洲、美洲等地佈局製造基地，完善產能；長城汽車一年前就在歐洲選址了，德國、匈牙利或捷克均在範圍之內；2023年7月，上汽集團官宣將在歐洲地區建立整車工廠；東風公司曾被爆出有意在意大利建廠；蔚來在表示在歐洲的年銷量能增加到10萬輛左右，便會考慮與當地合作伙伴合作在歐洲建廠。

隨着歐美市場對純電動汽車熱情的降低，再加上不可承受的關稅大棒，在新能源智能網聯汽車上高歌猛進的中國汽車產業遇到了瓶頸。很有可能，中國汽車公司的純電動汽車出海之路，不是全球化，而是半球化。