蘋果汽車，死於人禍
撰文/ 溫 莎
編輯/ 黃大路
設計/ 琚 佳
來源/ 彭博社，作者：Mark Gurman Drake Bennett
2020年初的一天，蘋果公司高管們罕見地聚集在亞利桑那州維特曼的前克萊斯勒測試跑道上。多年來，這家科技巨頭一直在嘗試造車，現在他們要試乘試駕最新的成果。
這是一款白色的小型MPV，從側面看車身圓潤，擁有全玻璃車頂、滑動門和白牆輪胎，可舒適的容納4人乘坐，其靈感來自於經典的大衆T2，蘋果內部將這種設計稱爲“麪包條”。
“麪包條”計劃在5年後投放市場，配備巨大的電視屏幕、強大的音響系統和可調節顏色的車窗；車艙將像私人飛機一樣設有頭等艙座椅，乘坐的人可以躺平。
最重要的是，“麪包條”搭載L5級別的自動駕駛技術，使用革命性的車載計算機、全新的操作系統和蘋果開發的雲軟件。有方向盤，沒有踏板，只有一個視頻遊戲式的手柄，以及iPhone應用程序，用於汽車出現問題後的緊急接管。還有一個Plan B，如果汽車發現無法自己運行了，乘客可以打電話給蘋果指揮中心要求遠程駕駛。
遙遠的亞利桑那州的沙漠中，蘋果首席執行官蒂姆·庫克（Tim Cook）、首席運營官傑夫·威廉姆斯（Jeff Williams）和蘋果設計團隊的高級成員坐在“麪包條”裡，奔馳在測試跑道上。
當衆人享受着眼前的一切時，蘋果汽車項目負責人道格·菲爾德 (Doug Field) 卻開心不起來。他認爲，自動駕駛走入現實世界之前，仍有很多工作要做。這位蘋果從特斯拉挖來的技術大牛（參數丨圖片）提議將自動駕駛目標縮減到L3，意味着人類駕駛員要隨時做好接管準備，而不是在後座上看電視或者打視頻電話。
然而，菲爾德的老闆還是想要L5，第二年，他就離開蘋果，入職福特，加入了電動車和軟件工程部門。菲爾德的繼任者是凱文·林奇（Kevin Lynch），他一邊負責蘋果智能手錶軟件部門，一邊主抓蘋果汽車的設計。
這時，蘋果汽車的外觀變成了飛機吊艙形狀，側面是彎曲玻璃，搭配鷗翼門，設計者還曾考慮過在車內增加一條可自動摺疊的坡道，用來裝卸重物；頭部和尾部的造型是相同的，唯一的窗戶位於側面，後來由於可能存在安全隱患，就增加了前後玻璃。
這版設計被蘋果內部稱爲“工字樑”，工字樑從未投產，現在看來，永遠不會了。
2月27日，蘋果宣佈放棄造車，決定突然卻並不意外。過去10年裡，蘋果汽車至少出現過5種不同外觀，累積自動駕駛超過100萬英里，僱傭的不少工程師和設計師，最後只能解僱。
結束之前，蘋果還曾權衡過與特斯拉、梅賽德斯-奔馳、寶馬，大衆和邁凱倫等品牌合作以及收購的可能性。
平均每年花費約10億美元的造車計劃戛然而止，相當於蘋果10年前研發預算的近五分之一，芯片、攝像頭傳感器、雲服務和軟件方面的外部團隊每年也有數億美元支出。
錢花出去了，有些遺憾的是，蘋果未能實現其最初以及後來的願景，甚至從未接近過目標。
從開始到結束，蘋果沒有在公共道路上測試過原型車，部分原因是在自動駕駛方面目標過高，以及汽車業嚴峻的經濟形勢。但在諸多受訪者的口中，蘋果造車的失敗，還在於高層未能明確一個目標，並堅定的付諸實踐。
運輸技術風險基金Trucks VC的合夥人賴利·布倫南 (Reilly Brennan)感慨：當你擁有足夠多優秀人才和鉅額預算時，其實有很多路可以走，但蘋果的領導者們沒有能力做出一連串正確的決定，引導他們選擇這條路或者另一條路。”
接下來你看到的故事，基於過去10年深度參與蘋果造車項目的內部人士的爆料，幾乎所有受採者都要求匿名，因爲內容足夠機密和勁爆。一位蘋果汽車項目高管透露，公司內部普遍認爲這款汽車是思慮不周的產品，需要趕緊結束尷尬的局面。
他們認爲：“最大的問題是領導不力，計劃一直拖延，導致其他人找不到方向，原地踏步。” 當記者問及造車項目到底出現什麼問題時，一位負責車輛內飾設計的高級經理幽幽地發問道，“那哪裡做對了呢？”
喬布斯，第一個提出造車的人
現在呈現的是蘋果造車的大概過程。
這家價值2.6萬億美元的科技巨頭曾翻手爲雲，成功顛覆了一度已經固化的行業。往事隨風，距離輝煌的過去已經有一段時間了。iPhone問世17年後，從2023年開始走起了下坡路，蘋果手錶和AirPods等新產品固然有利可圖，充其量只算得上iPhone周邊。Vision Pro是否能夠成功，現在討論還爲時過早。
蘋果需要尋找下一個增長點，卻沒想到用什麼方法。喬布斯是蘋果公司第一個提出造車的人。
2000年末的一天，喬布斯用其典型的宏大式發言在內部講話中宣佈，蘋果應該在人類所有生活空間，包括家庭、工作和出行中擁有主導技術。對許多美國人來說，出行意味着在路上有時一天要花幾個小時。
“我們討論了下一代的新款大衆甲殼蟲。”iPod部門高級副總裁託尼·法德爾 (Tony Fadell) 回憶道，2008年金融危機爆發後，美國汽車公司瀕臨破產，蘋果公司首席執行官甚至提出過以低價收購通用汽車的想法。
這個想法很快就被放棄了，部分原因是蘋果認爲趁人之危有些不太好聽，部分原因是要專注於iPhone。到了2014年，爲了尋求新的千億賽道，庫克再次把重點放在汽車上。
彼時，汽車行業正在走下坡路，思考是否該進入汽車市場的蘋果高管們互相開玩笑，他們寧願與底特律較量，也不願與其他科技巨頭交鋒，“你願意與三星還是通用汽車競爭？”
柿子撿軟的捏，儘管汽車行業利潤率遠低於消費電子產品，但蘋果需要第二增長曲線，且有屢戰屢勝的成績。汽車之前，蘋果不僅重塑了音樂產業，還再造了手機市場。
對於蘋果粉絲來說，進軍汽車領域的想法有可能是，“蘋果來得晚，最終再次勝利”的又一次逆襲。
最初的設計像傳統汽車一樣，可蘋果想要追求更激進的產品，用他們的話說，是“讓人有時間穿梭”的體驗。最終的計劃是一個帶輪子的客廳，不再需要駕駛，人們可以在車上通過屏幕來工作或娛樂。
自己造車之前，蘋果考慮過收購特斯拉。當時這家電動汽車製造商前途未卜，市值不到300億美元，相當於今天的20分之一。蘋果公司企業發展主管阿德里安·佩裡卡(Adrian Perica)與埃隆·馬斯克(Elon Musk)進行了一系列會談。
三年前接替喬布斯的庫克在談判仍處於初期階段的時候就叫停了。蘋果首席財務官、通用汽車歐洲前首席財務官盧卡·梅斯特里 (Luca Maestri) 認爲，汽車行業的低利潤率是科技巨頭無法接受的。
收購特斯拉的想法放棄了，蘋果造車的野心並未消失。蘋果新任硬件主管丹·裡奇奧（Dan Riccio）被委以打造汽車團隊的重任，他從汽車業聘請了數百名工程師，開展後來衆所周知的“泰坦計劃”。
造車團隊在蘋果內部被稱爲“特別項目組”。當時，蘋果內部很難找到多餘的工程師人才加入造車團隊，人們的注意力都集中在即將發佈的Apple Watch和後來的iPhone X 上，裡奇奧仍然從其他項目挖走了數十名工程師。
早些時候，美國脫口秀主持人傑·雷諾 (Jay Leno) 帶領蘋果團隊參觀了他的車庫，幫助他們獲取靈感，爲科技圈的人補上一堂有關汽車歷史的課。大約在這個時候，裡奇奧經常進行加油打氣式的遊說，大多數時候，他會以“孩子們，我們去造一輛真正的汽車吧！”作爲結束語。
一連串失敗的合作名單
內訌很快就開始了。
蘋果首席財務官馬埃斯特里(Maestri)始終對造車持懷疑態度，蘋果軟件工程主管克雷格·費德里吉(Craig Federighi) 也不太支持，卻不得不向他認爲是“面子工程”的造車項目輸送人才。
蘋果首席設計官喬尼·艾維 (Jony Ive) 的態度則十分矛盾，他主張完全駕駛自動，卻也擔心選擇是否正確。蘋果領導層中不乏汽車迷，營銷負責人拒絕製造一款從內至外都不像汽車的汽車，服務主管埃迪·庫伊（Eddy Cue）建議，製造更好的特斯拉，比設計一種全新的產品更好。
泰坦計劃的內部也存在類似的分歧。前福特工程師、iPhone 高管史蒂夫·扎德斯基 (Steve Zadesky) 負責大部分汽車工作，他認爲一開始要從低級別的自動駕駛入手，後期再逐步改進；其他人則堅持將目標瞄準L5。
曾推動收購特斯拉負責人佩裡卡告訴蘋果汽車團隊，公司應該打造“第一隻鳥”，而不是“最後一隻恐龍”，言下之意要有開創和顛覆性。2015年，泰坦項目大規模擴招，目標是到2020年將產品推向市場。
在艾維的領導下，文章最開始出現的小型MPV橫空出世，內飾覆蓋不鏽鋼、木材和白色織物。他希望這款車以白色和單一配置出售，開在路上一眼就可以認出來，就像他當初設計的iPod一樣。一度，造車小組還簡要討論過一種更傳統的類似 SUV 的設計。
團隊位於加利福尼亞州桑尼維爾的秘密基地裡，充滿了汽車駕駛室原型和模擬器。“看起來就像進入了迪士尼樂園——裡面堆滿了玩具。”曾在這座大樓裡工作過的人回憶道。
造車團隊對內飾也提出了幾種不同的想法，包括安裝一對特製的觸摸屏，通過天花板上的支架懸掛從駕駛艙兩側控制汽車；他們還設計了放置在車外的麥克風，將外部聲音傳入車內，在其他車上，乘客只能通過搖下車窗來聽到外面的聲音。
一位瞭解造車項目頻繁變動的蘋果高管表示：“他們會在汽車上添加各種瘋狂的功能，然後意識到這些都是糟糕的想法，然後再否定掉，再次重新設計。”
整個過程中，蘋果不斷探索可能的合作伙伴。庫克拒絕收購特斯拉多年後，裡奇奧與馬斯克會面，討論了蘋果和特斯拉的合作，包括特斯拉爲蘋果生產電池的可能性，然後就沒有然後了。
馬斯克沒有迴應對本文的置評請求，他曾一度公開聲稱蘋果是“特斯拉墓地”，裡面都是被特斯拉解僱的工程師。幾年後，由於特斯拉在Model 3的製造上舉步維艱，他試圖重啓與庫克的談判，但蘋果首席執行官拒絕會面。
與梅賽德斯-奔馳的談判取得了進展。幾個月來，蘋果和汽車發明者致力於建立類似特斯拉的合作伙伴關係，又有所不同。梅賽德斯生產蘋果汽車，同時也銷售配備蘋果自動駕駛和用戶界面的奔馳產品。
參與這次失敗合作的人表示，蘋果最終退出了，部分原因是早期的工作讓高管們相信，他們可以自己製造汽車。
蘋果還與特斯拉以外的汽車公司進行了探索性收購談判，最接近達成協議的是邁凱輪。一些蘋果高管認爲，收購這家每年手工生產數千輛汽車，專門瞄準超級富豪的英國品牌讓艾維興奮不已，後者在推出Apple Watch後就減少了在蘋果的參與度。合作談崩之前，項目組已經計劃給艾維在倫敦安置一間設計工作室。
與蘋果合作未果的名單上還包括寶馬，以及Canoo，後者是一家典型蘋果式設計美學的電動汽車初創汽車，由寶馬高管創立，但所有的這些都不了了之。
到了2016年，蘋果汽車還是沒有取得太多進展，內部主張縮減汽車業務的輿論開始佔據上風。董事會和高級管理人員質疑計劃的可行性，並就成本提出尖銳問題後，蘋果內部出現了關於結束造車的聲音。
裡奇奧說服鮑勃·曼斯菲爾德 (Bob Mansfield) 出山，扭轉了局面。後者是蘋果第一代 MacBook Air 和iPad硬件開發的傳奇人物，已經處於半隱退的狀態。
曼斯菲爾德是蘋果內部汽車懷疑論者的骨幹之一。在他看來，自己的任務就是從既定的投入中挽救些有用的東西出來。經過幾個月的評估，他決定將更多資源傾斜在自動駕駛系統上，而非汽車本身，理由也很充分，自動駕駛軟件可以讓蘋果公司在其他領域受益，即便蘋果沒能造出汽車。
其他高管，尤其是佩裡卡，認爲蘋果可以將自動駕駛系統賣給其他汽車製造商，不一定非要躬身入局造車。知情人士透露，從2016年到2018年年中的18個月時間裡，蘋果公司解僱了約120名員工，佔汽車項目員工總數的很大一部分。
一場表演，數條死衚衕
在曼斯菲爾德說服特斯拉前高管菲爾德接替之前，他和庫克就自動駕駛方向達成了暫時的一致：與大衆汽車合作製造一輛自動駕駛班車，供蘋果新總部的員工在工作場所使用。
不出意外的，這個項目也沒有實現，由於被認爲是一種對造車主線的干擾，菲爾德將其關閉。一起被關閉的還有蘋果在電池和其他零部件方面的投入，他認爲蘋果可以直接購買現成的零部件。
在菲爾德的領導下，自研仍然是核心，卻變得越來越難以實現。亞利桑那州那次演示，是特別項目組花9個月時間精心準備的，本質是概念驗證。團隊對軟件進行了調整，使汽車的轉彎速度和角度比平常更緩，以保證庫克不會受傷。
“劇本編寫得很好，表演過程也很順利。”參與創作的一位工作人員說，“目的是向庫克展示蘋果生產的汽車產品，以及客戶乘坐起來的感受。” 一年後，財大氣粗的蘋果買下了亞利桑那州的測試跑道。
造車團隊花費了大量時間研究此類汽車的備用控制裝置，以便駕駛員能夠從棘手的道路中解放出來，比如路況複雜的市中心。
經過了一系列的完善，方向盤消失了，替代者看起來就像是Xbox附送的手柄。一位參與蘋果開發的人認爲這有些不倫不類，“要麼是完全的自動駕駛，要麼就要裝上方向盤和踏板。”他認爲，蘋果花了太多時間研究緩解問題的方法，而非解決問題本身。
類似的“死衚衕”在造車過程中比比皆是。蘋果最初計劃在硅谷建造佔地數英畝的工程園區，卻從未破土動工。蘋果和福特還曾一度接洽過，討論美國汽車巨頭的一項提議：通過林肯銷售蘋果汽車，以測試蘋果的自動駕駛系統。
雖然林肯在租賃車隊中很有地位，卻也不是什麼了不起的品牌。兩者談過之後也就沒有了下文。
對於菲爾德、曼斯菲爾德和團隊中的其他人來說，庫克的優柔寡斷令人沮喪。“如果鮑勃或道格有一個清晰的目標，他們就可以生產出一輛汽車，”深度參與該項目的一位人士說，“他們會申請採取下一步行動，可庫克經常會說，‘給我更多數據，讓我考慮一下。’”
在這種情況下，很難留住人才：蘋果爲該項目僱用的工程師們，在確信事情不會有任何進展之後，開始找工作了。曼斯菲爾德退休後，公司又進行了一次新的嘗試，企圖通過領導層變動推動自動駕駛業務的發展。
首席運營官威廉姆斯和蘋果機器學習主管約翰·詹南德里亞 (John Giannandrea) 負責監督菲爾德和造車項目。一年後，也就是2021年9月，菲爾德離開了蘋果。
回到原點，宣告結束
在林奇的領導下，蘋果從未推出過能夠開上大街的汽車。
知情人士透露，蘋果爲雷克薩斯SUV車隊提供的自動駕駛技術顯示出足夠美好的前景，計劃在 2024年底擴展到更多城市。
蘋果後來的想法一直是將自動駕駛作爲訂閱服務出售，就像特斯拉的FSD一樣，是一項需要單獨付費的附加服務。其他類似的付費項目還有 Apple Music 和 Apple TV+，蘋果想要將這些功能嫁接到汽車上，以彌補汽車硬件利潤率過低的窘境。
一些內部人士估計，蘋果汽車的生產成本約爲12萬美元，遠遠高於公司原定的8.5萬美元。
2023年，蘋果公司進行了最後一次轉型。經過調整，蘋果汽車將智能駕駛的目標等級從L5降到L2，即特斯拉當前的自動駕駛水平，只是輔助者，而非替代者。與此相一致的是，新設計還融入了更傳統的汽車界面：方向盤和踏板。
“他們終於變得聰明瞭，”一位蘋果高管說，“我當時想，夥計們，你們十年前就可以做到這一點了。”
兜兜轉轉了一圈後，還是回到了10年前的起點，蘋果汽車與市面上已有的產品幾乎沒有什麼不同，且自動駕駛系統也很基礎，並沒有實現代際升級。
“凱文·林奇是個聰明人。”一位參與汽車決策的蘋果高管評論道，“他試圖提出務實的觀點。” 林奇明確表示真正的自動駕駛可能還需要至少10年時間，他終於讓蘋果領導層相信，在可預見的未來，造車是一個既昂貴又沒有可靠解決方案的累贅。
前段時間，蘋果造車項目組還在研究要如何生產這種不太先進的汽車，一度考慮過與麥格納合作，後者爲捷豹、寶馬和梅賽德斯生產汽車。公司高層的優柔寡斷再次削弱了士氣。
2024年初左右，以共識決策而聞名的庫克開始認真考慮關閉造車項目。“從那時起，你開始看到泰坦項目的領導層成員在其他公司和蘋果內部尋找工作機會。”一位知情人士透露，從事動力總成和其他汽車相關工程產品的人開始離開。
2月26日，星期一晚上，蘋果特別項目小組大約2000 名員工收到了一封電子郵件，宣佈第二天上午10點召開全體員工會議。週二早上，聚集在蘋果硅谷會議室和辦公桌前的員工被告知，泰坦計劃即刻結束。
林奇和威廉姆斯在視頻通話中宣佈了這一消息，他們沒有解釋這一決定的原因。
會議持續了大約12分鐘。兩人都對員工的工作表示感謝，並直接談到了重組和裁員問題。一些員工將立即被轉移到蘋果人工智能部門，一些員工將轉移到軟件工程部門。
然而，團隊中的一部分人還是失業了。硬件工程師將有機會申請其他組的職位，並不是每個人都能找到合適的地方。其他員工，例如數百名汽車專用工程師、測試賽道技術人員、自動駕駛汽車測試員和汽車安全專家，都收到了包含遣散意味的電子郵件。
至於亞利桑那州的賽道，蘋果已經在努力出售了。