汽車自動駕駛呈現三大走勢
作爲國內自動駕駛產業一年一度的重要成果展示與總結，《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020年）》（以下簡稱《測試報告》）於前不久正式發佈。從報告的內容來看，儘管2020年受到了新冠肺炎疫情的影響，國內自動駕駛產業依然呈現出快速發展的良好態勢，融資規模有所增加、技術水平日趨提升、商業化進程逐漸加速。不過，在取得長足進步的同時，當前產業也面臨着不少困難和挑戰，清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡就在接受《中國汽車報》記者採訪時談到了Robotaxi面臨着技術“長尾效應”、高精度地圖和商業化問題。他進一步指出，自動駕駛產業鏈國產化最大的阻礙在於底層的關鍵核心零部件，例如GPU，以及當下市場愈發嚴峻的優勝劣汰之勢，兩極分化正在進一步加劇。在戴一凡看來，經歷過一段時間的市場競爭後，自動駕駛汽車產業有望進一步集中，生態體系最後可能僅會剩下爲數不多的幾家，成爲供應商或被收購將成爲一些小企業的“宿命”。
2020年以來，多家國內自動駕駛汽車企業表示已具備自動駕駛車輛的量產能力，並紛紛開展和探索了Robotaxi等新技術、新產品、新模式的運營測試，例如百度在北京、湖南長沙和河北滄州開展了Robotaxi的測試或試運營，小馬智行在廣州開展了Robotaxi的試運營，並取得了自動駕駛卡車測試牌照。而滴滴則選擇在上海上線了Robotaxi的服務。《測試報告》分享的數據顯示，百度作爲北京市Robotaxi場景應用的代表企業，於2020年8月開展載人第二階段測試，即面向社會公衆開展自動駕駛載人測試，並於2020年12月開展無人化第一階段測試。截至2020年12月底，共有15006人次通過手機呼叫百度自動駕駛車輛，其中九成以上的用戶表示未來願意繼續使用該服務。
“我們看到，在一些低速行駛的場景，例如無人物流配送和特定區域內的無人駕駛汽車技術，已經進入商業化的初始階段，但去年開展得如火如荼、公衆關注度也比較高的Robotaxi，則由於挑戰比較大，門檻比較高，還處於商業化的‘試水期’。”在戴一凡看來，擋在Robotaxi面前的三大“攔路虎”分別來自技術、地圖和商業化。首先，隨着技術水平的不斷提高，自動駕駛技術需要解決的問題有所減少，從過去的每行駛幾公里暴露一個技術問題到今後可能需要行駛幾萬公里纔會出現一個或幾個關鍵性問題，但這些問題依然需要大量的時間和精力來解決；其次，由於我國城市道路建設非常快，因此高精度地圖的數據採集與更新也面臨很多挑戰，如何採用合適的衆包手段或其他方法科學合理地建立高精度地圖體系非常關鍵；第三，實現Robotaxi的盈利無疑是重要課題，但事實上，現在就連無人配送的運行效率與成本也沒有達到人工配送的水平，更遑論Robotaxi。
此外，在提及Robotaxi的商業試運營時，中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽表達了他的擔憂：“就當下的技術水平來說，上路運行的風險比較大，一旦發生安全問題，引起負面社會反響後，對整個行業的逆向作用都會非常明顯，對行業的發展會起到阻礙作用。”他認爲還是應當先在封閉園區裡開展先行先試工作爲好。
國產化腳步加快 核心技術仍待自主掌握
2020年，我國自動駕駛技術的國產化腳步得以加快。以《測試報告》提供的數據爲例，一方面，在去年進入北京封閉試驗場測試的所有車型中，國產車型佔比達到近50％，這一比例在新能源車型中佔比高達80％，而所有純電車型更是均爲國產品牌；另一方面，關鍵零部件的國產化趨勢也非常明顯，在封閉試驗場內開展測試的自動駕駛方案中，採用國產激光雷達品牌的車型佔到71％,且線數多爲40線及以下。
戴一凡充分肯定了近年來我國自動駕駛產業鏈取得的進步，包括攝像頭、激光雷達和毫米波雷達等在內的傳感器，國產企業發展勢頭尚可，至少在國內市場已經佔據了一定市場份額，域控制器和線控執行等也已經成爲不少企業的戰略佈局重點。至於整車層面，我國自動駕駛技術與發達國家的差距就更小了。然而，戴一凡也指出了一個不容忽視的現實問題，即汽車芯片產業鏈不完善，研發生產能力不夠強，依然高度依賴進口。在他看來，這可能需要國家進行一定的頂層設計，由“國家隊”進行攻關。
對於推動自動駕駛技術國產化問題，王羽介紹了標準體系方面的工作。他認爲，由北京智能車聯產業創新中心初步探索建立的自動駕駛測試評價體系，是我國自動駕駛汽車產業在國產化方面邁出的重要一步。一方面，測試內容進一步豐富，通過側重於任意微觀駕駛行爲，進一步從安全性、舒適性和高效性三個維度建立了更加完善的評價體系，尤其值得一提的是開始嘗試無人化測試；另一方面，圍繞測試內容制定了一系列完整的測試標準，中關村智通智能交通產業聯盟牽頭並參與了累計22項國際、國家、行業、地方和團體標準的制定工作，其中3項標準被北京市認定爲自動駕駛相關評價標準，1項入選工信部百項團標，4項被認定爲“中關村標準”。
王羽進一步強調，在自動駕駛汽車技術發展的道路上，標準應準確適配技術和產業發展的功能需求，讓團體標準發揮推動作用，讓推薦性標準起到引領作用，進而讓強制性標準解決行業的規範問題，不可一蹴而就。
從整體前行到兩極分化淘汰賽已然開啓
據不完全統計，2020年我國自動駕駛公司的融資事件已經接近30起，總金額達到1000億元，但規模增長的背後，是資金朝着頭部企業更加集中。例如小馬智行繼續獲得2.67億美元的投資，已融資超過10億美元。兩極分化的情況在《測試報告》中的開放道路測試數據中也可見一斑，去年共有百度、戴姆勒、小馬智行、奧迪、豐田、美團、北京沃芽科技7家測試主體在北京開放道路上開展了自動駕駛道路測試，其中百度的測試里程數超過100萬公里，佔2020年總里程的96％，測試車輛55輛。排名第二的是小馬智行，測試總里程達41938公里，其餘測試企業均低於5000公里。《測試報告》的另一數據也顯示，兩極分化體現在更多層面。《測試報告》指出，截至2020年底，北京市封閉試驗場內累計測試里程20餘萬公里，發生碰撞事故19起。從碰撞事故的分析來看，自動駕駛技術分層明顯，尾部企業與頭部企業存在較大的技術差距。
“自動駕駛技術門檻較高，因此需要大團隊協同‘作戰’，通過投入大量的資金來達到技術積累的目的。”戴一凡告訴記者，一般而言，初創公司和小微企業很難保證長期的資本支撐，對於這些企業來說，需要找到屬於自己的細分場景（有些市場規模過於小，大企業往往看不上）或獨特優勢領域，掌握了“獨門秘籍”才能佔據一定市場份額。
“在經歷過2019年和2020年上半年的‘洗禮’之後，當前的自動駕駛技術已經進入比較務實的新階段。”王羽表示，強強聯合和兼併重組同時都在提速，產業集中度有望大大提高，這將加快促進接下來一段時間裡的技術迭代和商業落地，也讓今年以及今後一段時間裡的產業前景充滿希望。當然，背後還離不開政策一如既往的支持。但考慮到技術不夠成熟、安全准入還沒有建立、產業鏈還不夠完善、法律法規在短期內難以“鬆綁”、保險公司等配套保障也難以快速到位，因此王羽指出，從技術走向產品的角度來看，自動駕駛技術還有很長的路要走。本報記者 施芸芸 《 中國汽車報 》（2021-02-22 013 版）