“起飛”中的低空經濟如何找到市場？
21世紀經濟報道見習記者 陳歸辭 上海報道
“低空經濟”近年來熱度不斷高漲，但舉目可見的“低空”卻並未呈現熱鬧景象。
政策引領、資本熱涌，地方政府與企業或雄心勃勃，或投身心切。然而，熱情聲浪之下，事實仍是事實：低空經濟尚在初步發展階段，在技術創新、基礎設施、空域管理、標準制定、安全保障和應用場景等方面，還有很長的路要走。
對於地方政府和企業而言，現階段，一個共同的困惑尤其突出：低空經濟的市場在哪裡？
“現在的焦點從空域問題，轉向了市場和資金這兩個特別突出的問題。”在近日召開的2024低空經濟發展大會上，國家低空經濟融合創新研究中心主任助理郭辰陽表示。他認爲，發展低空經濟，市場是根本。現在最需要做的，就是研究低空經濟的市場在哪裡。
“低空經濟”的落腳點在“經濟”。對企業而言，如何盈利是一個根本問題。政府招引企業，光靠補貼無法解決企業發展的這一核心問題。如何找到3000米以下低空空域中適合本地發展的好的飛行場景，圍繞這些場景建設基礎設施、保障和服務，成爲培育低空經濟的一個關鍵問題。
解決低空經濟的市場難題，可從如下三個問題層面來思考：低空經濟能創造什麼價值？本地宜落地什麼場景？現階段宜以什麼爲重點？
一、價值何在？
通用航空在中國發展多年，“上不了天、落不了地、贏不了利、產業薄弱”的問題卻依然存在。
公開數據顯示，截至2023年年底,中國通航飛行器（不含無人機）保有量約爲5000架，而美國約爲22.4萬架；2023年中國傳統通航飛行量（不含無人機）約爲135萬小時，而美國每年的通航飛行時間約爲2550萬小時；截至2023年底，不考慮私人機場，全國在冊管理的通用機場數量爲449個，僅約佔美國公共通航機場數量的11%。
基礎設施建設進展緩慢、關鍵核心技術仍較薄弱、市場體系發展滯後、管理體系不完善等問題，制約了中國通用航空的發展。對比美國等發達國家，中國通用航空市場的總體規模較小，且主要集中在生產作業和公共服務方面，在消費端還尚未形成氣候。
中國通用航空產業的發展可以說與經濟發展水平嚴重不符。作爲國土面積大國和人口大國，中國通用航空產業仍有巨大的發展空間。
在此背景下，低空經濟可謂激活通用航空發展潛能的一副“藥方”。
一方面，發展低空經濟的一個核心要義是將通用航空引入大衆消費領域——通過將低空飛行納入綜合立體交通網，構建大交通、大物流，拓展低空飛行的各類消費出行和物流運輸場景，從而服務大衆的生活，撬動更大的航空市場。同時，低空經濟在生產作業、公共服務、警務安防、海關航空等領域也有重要的應用。
“低空經濟最顯著的特點是航空的大衆化和市場化。”民航華北局原副局長、一級巡視員何鳴寒在上述會議中表示。他認爲，發展低空經濟，最根本的在於如何豐富其應用場景，使航空器成爲一種大衆化和市場化的載運工具。多位與會專家學者和企業家均認爲，未來低空經濟只有面向大衆才能蓬勃發展。
另一方面，發展低空經濟的另一核心要義在於發展先進生產力，並帶動通用航空產業轉型升級。從電動垂直起降飛行器eVTOL、無人機的發明製造，到導航與通信設施、空管與監控設施等的建設等等，都需要先進技術和先進製造業的支撐。
無怪乎有觀點認爲低空經濟有望成爲下一個“新能源汽車”。國產新能源汽車通過在汽車產業中另闢賽道，成功帶動了新興產業和推動傳統產業轉型升級，幫助國產汽車行業實現彎道超車。類似的發展契機與邏輯也蘊含於低空經濟之中。
但更重要的是，低空飛行活動的拓展和普及，有望如汽車的普及般，極大地改變人們的生活形態。人類的靈活活動空間將由地面拓展至更廣闊的天空。從這個角度來思考和想象低空經濟的應用場景和未來方向在哪裡，將更接近低空飛行的本質，併產生更多富有創造性的想法。
例如，可以想象，未來的某一天，人們能夠搭乘空中的士上下班，再無需擠地鐵或者開車“長途跋涉”到單位；在日落時分，從疲憊的工作間隙抽身，乘坐附近廣場上的飛行器來到黃浦江上空，一邊就餐一邊觀賞夕陽美景……
與其問低空經濟的“市場”在哪裡，不如問人們的生活需要什麼、人們的願望是什麼。
二、如何因地制宜？
不同地區的自然資源、空域資源、產業和文化等方面的特點不同，因而低空經濟適宜落地的場景也不同。
廣州億航智能技術有限公司副總裁賀天星表示，在製造端，企業重視區位優勢、產業優勢和資金優勢，像大灣區這樣的地方就是理想的落地之處。但在場景應用端，製造業強的地區未必就一定是最有競爭力的地區。
“在我們與文成縣合作之前，我對文成縣的瞭解比較少，並不知道它有很好的旅遊資源和區位優勢。但隨着合作的展開，當我們共同去探討如何打造中國縣域低空經濟的樣板時，我們就挖出了很多好玩的事。每個縣的活力都很不一樣。”何天星表示。
像新疆、桂林、內蒙古、溫州這樣具有豐富文旅資源的地方，就很適合打造低空飛行的文旅場景。例如，乘坐航空器飛越阿爾泰山，在溫州的秀麗山水間盤旋，如能很好地融入旅遊場景，都將給人帶來美的享受。
而對於上海、深圳這樣的大城市，則可考慮開發城中-城郊、城際之間的旅遊航線，結合城市資源與文化打造多樣的低空飛行場景，發展城市空中交通等。
如何統籌空域、市場、技術、政策和安全等低空經濟的核心要素，結合地域優勢、特色，思考低空經濟可能落地的場景；如何挖掘人們真實的需求，爲人們的生活帶來真正的價值，是尋找低空經濟在本地適宜的落地場景時需要重點考慮的問題。
三、如何因時制宜？
儘管我們可以暢享如駕駛汽車滿地跑般駕駛航空器滿天飛，但這一天不會這麼快來臨。
國家空管委原副局長杜強在上述會議上強調，要避免一個誤區，認爲發展低空經濟很簡單。其實，低空經濟的推進是很緩慢的，週期是很長的。“2010年深化低空空域管理改革時有人說這個市場是萬億市場，但真正到2023年的時候，我們通航產業的產值才達到5000億，沒有到當初預計的一半。”
現代汽車的發展尚且經歷了100多年，從地面拓展至天空的交通運輸，若要到真正普及的那一天，恐怕還有很長的路要走。還有許多技術、基礎設施、地空管理、安全保障、標準規範等方面的問題尚待解決，消費羣體的培育也需要時間。
因此，解決低空經濟的市場難題還需要因時制宜。
賀天星認爲，在載人交通和物流運輸方面，第一個階段適合做文旅。此外，發展地面經濟，如建設eVTOL起降場、制定相關規範和標準等，也是適合在這個階段做的事情。它能夠補足低空經濟現階段的不足，同時能夠產生變現能力。
郭辰陽建議地方政府將短期目標和長期目標相結合。他表示，對於中部地區和西部地區來說，招商引資的成本很大。與其在這方面投入大量精力，不如將重點放在運營上。“從短期目標來看，因爲地方政府面臨較大的GDP增長壓力，它們通過招引產業鏈來促進投資的做法是可以理解的。但從長期目標來看，重點還應放在運營上，打造符合本地特色的城市低空服務環境，大力培育各類應用場景和培育消費羣體，以此吸引更多企業落地。”