搶灘Robotaxi：百度登陸，小馬起航，如祺在造船，滴滴還在畫圖
當市場對AI大模型追捧逐漸趨於理性，經歷泡沫低谷的自動駕駛，正重新回到舞臺中心。
5月初，馬斯克閃電訪華。特斯拉提出想在中國落地“無人駕駛出租車（Robotaxi）”，這引發關於“特斯拉全自動駕駛（Full-Self Driving，以下簡稱FSD）入華”的討論與猜想。對此，中國政府或先支持其在國內測試、作示範，但暫未完全批准其FSD在華全面落地。
在此前一個月，馬斯克曾在X（Twitter）上宣佈，公司將於今年8月8日發佈特斯拉Robotaxi。據馬斯克透露，在第一階段，Robotaxi的業務模式會類似網約車、共享汽車，屆時每英里的乘坐平均成本將降至不到0.18美元，而加入Robotaxi車隊的車主，每年可獲利3萬美元。
無獨有偶，面對即將到來的“鮎魚”，國內廠商今年亦動作頻頻。
4月7日，滴滴自動駕駛與廣汽埃安宣佈合資成立廣州安滴科技有限公司，旨在共同打造L4級自動駕駛量產出租車；月底，小馬智行也宣佈，其與豐田中國、廣汽豐田的合資公司“騅豐智能科技（廣州）有限公司”正式註冊成立；百度集團副總裁、智能駕駛事業羣組總裁王雲鵬發佈全員信，稱百度自動駕駛汽車在城市道路測試和運營里程已經超過了1億公里……
5月15日，在Apollo Day 2024開放日上，百度又宣佈了蘿蔔快跑在L4領域商業化的目標：到2024年底，蘿蔔快跑將在武漢實現收支平衡，並在2025年全面進入盈利期。不出意外的話，蘿蔔快跑將成爲全球首個實現盈利的自動駕駛商業平臺。
在《新立場》看來，相較於路線上的選擇以及技術上的差距，盈利時間的早晚以及商業模式的可持續性，纔是未來真正決定整個Robotaxi行業座次的決定性因素。
然而，不同於傳統網約車，《新立場》發現Robotaxi又有着一個非常“矛盾”的特性，即在行業中即便擁有碾壓甚至降維打擊式的優勢，但卻無法轉化爲勝勢，甚至連擴大份額優勢的提速都難以實現。互聯網行業所熟悉的馬太效應在這裡失效，先試錯，規律迭代，然後成熟後迅速鋪開佔領市場的打法也不可能實現，我們認爲行業將處於一種長期的動態平衡之中。也即短期內賺不回錢，中期內規模無法鋪開，行業領先者的優勢難以擴大，競爭週期被無限拉長。
對於終局的猜測，則是會形成多個區域性質的市場領導者，百度、滴滴等優勢明顯的企業都有機會成爲其中一員。但我們也相信，基於自身市場優勢的某個領頭羊有可能會脫穎而出，通過聚合平臺的模式成爲行業新“王者”。但不同於當下的網約車行業，輕資產純平臺性質的聚合模式可能無法再形成有效競爭力，因爲“司機”和“運營公司”已經合爲一體且掌握了絕對話語權。
從這一點來看，預計明年就將進入盈利期的百度，算是最先看見了新大陸的海岸線。
01 滴滴比百度更需要Robotaxi
爲什麼說Robotaxi是場革命？
實際上如果單從行業範式改革角度來看，很難去簡單對比Robotaxi與當初滴滴這二者之於出行業務意義的高低。但如果站在降本與解放生產力的角度，Robotaxi所帶來的生產力解放無疑是革命性的。
在《新立場》的判斷中，Robotaxi在未來會成爲資本的寵兒無非以下三點原因：
過去很長一段時間，Robotaxi沒有大範圍鋪開測試，除了政策和技術原因，居高不下的成本是關鍵的掣肘因素。
在15日當天的Apollo Day開放日上，《新立場》認爲最值得關注的是蘿蔔快跑第六代無人車的整車成本比前一代減少了60%，價格下探至20萬元。而據此前廣汽資本聯合滴滴、麥肯錫發佈的調查顯示，配備安全員的改裝 Robotaxi 整體成本高達 107 萬元，即便不配備安全員，僅改裝的 Robotaxi 載具成本也要 43 萬元。
三年前百度發佈第5代產品Apollo Moon時，是48萬元的成本，按照百度此前提出的“每次迭代，成本降低一半，能力提升十倍”說法，這次的第六代車型是完成了目標。可以預見的是，即便日後這條規則也如同當下摩爾定律面臨“失效”的局面，下代百度Robotaxi車型的成本大概率仍會進一步下探至主流家用車型的售價區間。
屆時整個社會的客運、貨運乃至私家車都將因此受益。
而現階段，據弗若斯特沙利文數據，中國擁有全球最大的出行市場，2023年市場規模達到7.5萬億元，其中共享出行服務市場規模爲2821億元，滲透率僅爲3.8%。預計到2028年，共享出行市場預計將增長至7513億元，自2024年起的複合年增長率爲20.6%，市場滲透率將提高至7.3%。這表明，共享出行仍蘊含着巨大的市場機會。
目前網約車市場的競爭激烈，很多地方平峰期網約車特惠單的每公里運價甚至低至1元/公里，而這種讓利最終一部分還是轉移到司機羣體。但若是成熟的Robotaxi規模化運營，以後1元/公里將會是常態，甚至可能還會低於這個價格。
不過按照《晚點》的報道，在武漢蘿蔔快跑 Robotaxi 起步價標準收費爲 15 元（平峰 2.6 元 / 公里，高峰 3.5 元 / 公里，均不考慮折扣）。這一價格水平高於當地快車、低於專車，但好消息是目前在蘿蔔快跑打車仍有折扣。
如果將視角放在出行平臺，以滴滴的2023年財報爲例，去年滴滴的中國出行總收入1750億元，平均抽傭比例爲兩成，剩餘的八成都付給了司機，也即1400億元。假設全部替換成Robotaxi，將極大提升滴滴整體的利潤水平，毫無疑問這可能是未來滴滴重返資本市場的希望所在。
在目前的商業場景下，滴滴做的網約車跟美團的外賣業務其實是有些相似的。當美團和滴滴每次向外界宣傳其爲社會創造了數以百萬計的就業崗位時，某種程度也暴露出它們勞動密集型業務的本質。這種共性也反映到二者的財務指標上，2023美團餐飲外賣經營利潤率爲4.8%，滴滴的淨利率則是2.18%。
這也意味着，儘管美團和滴滴可以通過更先進的算法或者更具規模的業務量來降低成本，但最終這個降本過程在勞動密集這個約束下大概率還是會收斂到外賣小哥或者司機的人力成本上。
因此唯一可能真正把滴滴變成一家科技公司，在財務指標上能對標互聯網企業的因素，只可能是Robotaxi技術的大衆化應用。
當然，這並不是滴滴一家的一廂之願。幾天前，曹操出行向港交所主板遞交上市申請。而在此之前，嘀嗒出行第五次在港交所遞表申請上市；繼2023年8月18日遞表失效後，如祺出行也於近期再一次向港交所遞交招股書……
可以看到的是，儘管各家平臺的業務、資產模式不盡相同，但Robotaxi卻已成爲招股文件中共同的高頻詞彙。
02 百度的護城河在哪裡？
站在當下的時間節點，回頭去看中美自動駕駛的歷史進程，不難發現一個共同之處：皆爲先由頭部科技公司主導，而後傳導至傳統車企和網約車平臺，並試圖全力追趕。
2009年，谷歌率先啓動自動駕駛項目，並在7年後將其分拆爲獨立公司Waymo。而作爲中國最早佈局自動駕駛的企業，百度在2013年便成立了深度學習實驗室。緊隨其後，Cruise、Argo、小馬智行、文遠知行等平臺先後出現。
其中，小馬智行成立於2016年底，在不到一年的時間內，就完成了自動駕駛系統架構和操作平臺的自研工作，並與廣州政府簽署協議，在南沙區部署並測試車輛，隨後在2018年就實現了自動駕駛運營車隊的落地。無獨有偶，2017年文遠知行成立，7個月之後便在廣州開啓了L4級別自動駕駛常態化試運行。同年11月，其在廣州進行了第一臺自動駕駛出租車的試運行。
不過相較於互聯網科技企業，出行平臺有着更強烈的驅動力去進行自動駕駛商業模式的搭建和打通，一方面是網約車平臺有着天然的出行場景，另一方面是背靠海量用戶數據，有着更高效的自動駕駛算法訓練效率。
至此，以百度、小馬智行爲代表的技術型玩家和以滴滴、如祺等代表的平臺型玩家，成爲當前Robotaxi的兩大路線代表，且雙方几乎不約而同地來到了Robotaxi商業化突圍的關鍵節點。
就目前來看，在車輛生產製造、自動駕駛技術、平臺運營這三個方面，很難有一家企業在所有領域都具備決定性的優勢，因此有必要策略性地合作進行“合縱連橫”。因此反映在合作形式上，便形成了和上述三個方面一一對應的軸心體系，即“主機廠-自動駕駛技術公司-出行服務運營商”的模式。
例如，吉利-小馬智行-曹操出行、廣汽-文遠知行-如祺出行、上汽-Momenta-享道出行、一汽-輕舟智航-T3出行……這其中百度和滴滴是兩個特例，一個是百度有自己運營的蘿蔔快跑平臺，另一個是滴滴也在深研自動駕駛技術。
去年4月份，蟄伏了近3年的滴滴自動駕駛，交出了一連串的成績：未來服務概念車DiDi Neuron、“北曜Beta”激光雷達、三域融合計算平臺“Orca虎鯨”、滴滴自動駕駛貨運KargoBot、量產車型2025年接入滴滴網絡混合派單。
不過，對於已經成立8年的滴滴自動駕駛而言，還有不少的進步空間。
而進入到2024年，Robotaxi賽道則是更爲熱鬧。
除如祺、曹操這兩家正IPO的企業外，其他國內平臺也在快步入局。此前，高德與無人駕駛公司AutoX展開合作，美團戰略投資長城旗下自動駕駛公司毫末智行。
據《財經》報道，4月7日，滴滴和廣汽埃安共同出資成立安滴科技。由此，安滴科技成爲L4自動駕駛公司和車企爲打造Robotaxi量產車在國內成立的首個合資公司，旗下首款商業化L4車型計劃在2025年推出；4月26日，小馬智行、豐田共同成立新公司騅豐智能科技，首期計劃在中國市場投放千臺規模鉑智4X L4級無人駕駛Robotaxi，並在主要一線城市通過小馬智行的運營平臺提供無人駕駛Robotaxi出行服務。
毫無疑問，眼下這場圍繞Robotaxi鐵王座而上演的權力的遊戲已經全面拉開了帷幕。
但百度對此倒也不必過於焦慮，在《新立場》看來，目前百度的Robotaxi至少還有兩大護城河能確保領先優勢不失：技術和品牌。
作爲國內最早佈局Robotaxi的企業，百度的技術儲備已無需過多贅述，此次的Apollo Day甚至還發布了自動駕駛大模型 Apollo ADFM；而在品牌側，蘿蔔快跑已建立起了基本的用戶心智，至少在國內蘿蔔快跑已幾乎和Robotaxi畫上了約等號，就好比百度之於搜索。
至於賽道內的其餘玩家，滴滴的量產Robotaxi車型直到明年才能落地鋪開；今年年初，如祺出行Robotaxi正式在深圳上線，再算上22年10月的廣州，如祺出行在其服務覆蓋的24個城市中，僅在2座城市實現了混合運營模式。
相較而言，小馬智行的發展更進一步，除了在北京亦莊和廣州南沙實現“無人駕駛”車輛的商業化運營外，其在上海和深圳也有推進到不同階段的無人化測試和運營。今年2月，搭載小馬智行第六代L4自動駕駛軟硬件系統的豐田賽那Robotaxi獲准在北京開啓“車內無人，車外遠程”的自動駕駛載人示範應用。
不過小馬智行雖然在L4自動駕駛領域已取得不少成績，但距離完全商業化落地仍有差距，更遑論像百度一樣在明年實現全面盈利。
因此如果非用大航海時代發現新大陸來類比當下Robotaxi對於人類出行的意義，那麼各家的進度用一句來形容再恰當不過：百度已登陸，小馬起航，如祺在造船，滴滴只能算還在畫圖紙。
03 給百度算一筆賬
此前，百度曾爲自身的智能駕駛設計過三條路線：
但從結果來看，百度的一、三線路的表現都不盡如人意，反倒是以蘿蔔快跑爲基礎的 “自動駕駛事業部”逐漸扛起了百度智能駕駛事業羣（IDG）大旗。
據百度最新的2024Q1財報顯示，截至4月19日，蘿蔔快跑的累計服務單量超600萬次；一季度內提供的乘車服務約82.6萬次，同比增長25%。並且當季蘿蔔快跑在武漢的全無人駕駛單量佔比已超55%，4月份繼續上升至70%，預計未來幾個季度將快速上升至100%。
另一方面，去年11月，一直負責自動駕駛業務的王雲鵬晉升爲集團副總裁，並擔任IDG負責人。作爲一名“有能力、有戰功”的實戰派選手，王雲鵬的拔擢某種程度上也代表着百度內部對於自動駕駛業務的肯定與認可，或者按照百度高層的話來說，這也代表了百度一直堅持的技術信仰。
過去一段時間，由於滴滴的下架，幾乎大局已定的網約車市場又泛起漣漪。根據易觀分析的數據，在滴滴按下拉新暫停鍵的一年半里，其市場份額從最高的90%下滑到了70%～80%。
客觀上講，這個統計數據當然不能算是好消息，但另一方面也從側面說明即便是在“監管套利”因素的輔助下，諸位競爭對手也不足以撼動滴滴在網約車市場毫無爭議的優勢地位。
在互聯網這個慣例是贏者通吃的行業，除非存在外部力量給競爭對手持續輸血，否則擁有七八成市場份額的一方，通常會在幾年時間裡完全吞噬對手。常理上講，只要現有網約車的商業模式沒有從根本上發生變化，那滴滴過去和將來遇到的所有挫折大概都不能令其傷筋動骨。
但Robotaxi顯然已經成爲一個無法預知的變量，在傳統網約車平臺忙着搶份額、拉用戶的同時，百度的蘿蔔快跑正躲在隱秘角落悄無聲息地做大。
不過於百度而言，其也有難言的委屈之處。正如上文所說，高昂的成本是阻礙百度Robotaxi形成規模化優勢的最關鍵掣肘因素。
在這裡我們給百度算一筆賬。目前百度在武漢投入了 500 輛自動駕駛汽車，其中全無人自動駕駛車輛超過 300 輛。此次首批交付的蘿蔔快跑第六代無人車，將從即刻起在武漢投入使用、分批投放，年內在武漢完成千臺無人車的部署。
按照20萬/臺的採購成本來算，這一項的成本爲20萬x1000=2億，而此前的500輛汽車，如果算上人工成本，大概成本至少也爲2~3億元。
而要想實現商業閉環，則需要具備以下幾個條件：可運營的各種範圍夠廣、運營成本夠低、接受Robotaxi的用戶夠多、自動駕駛技術過硬。
同樣以武漢爲例，目前武漢註冊的出租車爲18000+輛，若按照建設部給的城市出租車配比標準：20輛/萬人，武漢常駐人口爲1300萬+，Robotaxi想要完全覆蓋武漢，大約需要3萬輛，這一項的成本就爲20萬x3萬=60億，如果再算上運營成本，這個數據只會更高。
如果將視角放到全國範圍，即便按照平均15輛/萬人，至少也需要200萬輛，這一項光是整車成本就要4000億。百度去年一年的淨利潤是196億元，以此爲參考百度需要20年纔可大範圍鋪開。
可以明確的一點是，高額的推廣成本很大程度上在制約着任一家Robotaxi企業自由將其產品複製推廣到國內，而這也剛好印證了文章開頭所說，未來會形成多個區域性質的市場領導者，並且基於自身市場優勢的某個領頭羊有可能會脫穎而出，甚至通過聚合平臺的模式成爲行業新“王者”。
毫無疑問，Robotaxi行業馬太效應正在弱化，而百度未能將這種先發優勢完全轉發成勝勢，某種程度上也給後來者留了一絲追趕的窗口。
04 寫在最後
2017年，李彥宏坐着無人車駛上北京五環的時候，迎來的是交警的罰單；2019年馬斯克要做Robotaxi的時候，沒有多少人會看好一個連FSD 都無法按時交付的特斯拉會設計一款Robotaxi車型。但現在看來百度和特斯拉其實在Robotaxi這條路上都從未停歇。
眼下的Robotaxi賽道其實就如《愛麗絲漫遊奇境記》裡，紅桃皇后所說“以你現在的速度，只能逗留原地，如果你要抵達另一個地方，你必須以雙倍於現在的速度奔跑”。
領先者、落後者和新進者都要以更快的速度奔跑，更不能跑錯賽道，這樣纔不至於被淘汰出局。
而在這番你追我趕的追逐中，無論是技術的突破還是無人車規模的擴大抑或是商業化提速，最終都要落腳到滿足用戶需求，爲人民美好出行提供更多豐富選擇。
從這一點來看，眼下的百度雖還不能將自身的優勢完全轉化成爲勝勢，但早一步跨入盈利的門檻就有望能早一日深耕市場，培養用戶心智。畢竟對百度而言，這塊自動駕駛的新大陸，終究還只是在準備登陸階段。