​氫能客車受挫，卻依舊“買買買”的李書福，爲啥沒成行業領頭羊

總在“買買買”的李書福，爲啥還沒成爲國產汽車行業的領軍人？

前段時間，吉利控股完成了對英國超跑公司——阿斯頓·馬丁7.6%的股份收購。自2006年收購倫敦出租車——英國錳銅集團算起，吉利的汽車商業版圖，是越來越大了。

時至今日，由吉利領銜的沃爾沃、寶騰、雷諾、Smart、阿斯頓·馬丁、太力飛行共同組成的“吉利軍團”，儼然已成爲汽車行業最不可小覷的發展勢力。不過從銷量來看，吉利這個“盟主”有點虛。

在乘聯會發布的8月份汽車銷量中，吉利不僅再度落後老對手比亞迪，甚至還被早已擊敗多年的奇瑞反超。而同樣是在8月份，在福布斯發佈的“中國最佳CEO”榜單中，王傳福擊敗李書福，位列第一，也順利成爲中國汽車行業的領軍人。

曾連續多年霸榜國產自主汽車的“吉利時代”，要終結了嗎？新能源汽車時代，李書福還有“後手”麼？

一、戰術勤奮，難掩戰略失當

自2016年起，吉利就將觸手伸到新能源客車領域，在2019年、2021年，吉利相繼推出續航500公里的F12和星際客車，號稱應用了吉利乘用車領域的衆多先進技術，在製造工藝方面實現“六大領先”，然而市場反響相當平淡。

數據顯示，在今年前八月累計銷量中，宇通客車、比亞迪、中通客車成功拿下新能源客車銷量前三甲，而在前十榜單中，根本看不到吉利的身影。吉利客車非但不是宇通、中通等霸榜車企的對手，甚至不如董明珠的格力鈦、尹同躍的奇瑞萬達。

要知道，吉利研發的500公里續航在新能源客車中已經算是頂尖梯隊，爲什麼吉利新能源客車如此不受待見？

因爲它選了一條特殊的新能源路線——氫燃動力。

相比鋰電驅動，氫燃動力有着諸多優點。比如在整車結構上，氫動力車架構更接近傳統燃油車，都由能源儲艙和能源轉換設備構成，而且都通過燃料加註方式快速充能，理論上相當方便快捷。

此外，由於氫燃料熱值是汽油的3倍有餘，氫燃車在續航方面，也更勝一籌。像豐田2021年推出的氫燃轎車MiRai，和吉利即將上市的氫燃重卡，都能輕鬆實現續航破千。

二、氫燃料車缺點和優點一樣突出

氫燃料車雖然優點很多，但在現實面前，它的缺點一點也不少。

首先、制氫技術：

現有的主流制氫方法，各有劣勢：電解水制氫成本高，一公斤液氫成本高達40元以上；煤化氫技術污染嚴重，和“環保”訴求明顯衝突。

其次、存儲安全：

加氫站建設滯後，全球不足1000座，國內僅有270座，同樣制約了氫燃交通工具的普及。

以上問題不解決卻貿然推出氫燃交通工具，註定只能在新能源客車市場扮演配角。從這個角度看，吉利在戰略佈局方面確實存在“貪全、求快”的傾向。與之相比，比亞迪的戰略風格則沉穩許多。

回顧比亞迪發展歷程可以看到，王傳福總是在具備一定的技術積累後，纔開始踏足某個領域。

比如早期涉足汽車行業，源於比亞迪鋰電池技術的高度成熟；隨着刀片電池技術成型，王傳福纔敢暢想“大宗交通運輸、新能源電能儲蓄”的可能，以及之後的雲軌業務、光伏業務。

爲已有技術尋找應用場景，而不是爲開拓市場去臨時研發某種技術——這是比亞迪“技術驅動”有別於其他車企的地方。

當然，說到市場開拓，比亞迪也有自己的特色。

吉利打開海外市場，依靠的是和當地企業的合作，例如收購沃爾沃、Polestar順勢進入歐洲市場；認購雷諾股份進軍韓國市場；收購寶騰進入東南亞市場。其他如奇瑞、長城等車企的海外佈局，則無一例外走了性價比路線，以低價策略深耕東歐、非洲、西亞地區中低端市場。

反觀比亞迪，儘管在國內仍被部分人視爲“土又俗”的國產代表，但在海外市場，已經基本樹立起高端、甚至豪車形象。

拿最近官宣面向歐洲上市的3款車型來說，同一個元Plus，國內售價13~16萬，到德國賣26.36萬，而漢唐兩款車，出口歐洲價格直接翻倍，比奔馳同類車型售價還貴了1萬多歐元。

比亞迪爲啥敢割歐洲韭菜？因爲之前幾年入場的新能源客車，早已爲比亞迪樹立了“技術先進、性能卓越、外觀炫酷”的高端形象。這種“商用車開拓品牌形象、乘用車坐享品牌紅利”的海外佈局思路，確實值得很多國內同行借鑑！

三、結語

如果用一個字來形容吉利和比亞迪的戰略風格，那麼吉利風格可以概括爲“全”，比亞迪則是“穩”。

吉利的新能源佈局，幾乎可說是全面覆蓋，從摩托車到汽車，從最先進、最難的氫燃，到最冷門的甲醇車，李書福總是“我全都要”。這和我國的多元化能源戰略，確實很合拍。

然而從吉利自身的能力來看，要拿捏如此多的領域，李書福會不會有些分身乏術呢？