人車雙證長期缺失引發消費者擔憂 網約車行業面臨整治攻堅

近日，有消費者向本報反映，他們乘坐的網約車在人與車方面都不合規，但平臺依舊派單，讓他們在乘坐過程中爲自己的安全捏了一把汗。記者找到網約車合規信息查詢服務平臺，在交通運輸部微信公衆號的服務欄目，點擊“網約車合規查詢”功能，輸入車牌信息，就能快速查詢網約車車輛和相應駕駛員的合規情況。從記者掌握的情況看，在北京市場，網約車合規情況堪憂。

網絡預約出租汽車，一般稱爲網約車，自2010年在中國興起以來，經歷了野蠻生長、“百團大戰”再到格局初定等階段，一直在向合規化方向發展。根據網約車管理有關規定，合規網約車駕駛員是指通過背景覈查、考覈合格、符合城市人民政府規定條件且獲得《網絡預約出租汽車駕駛員證》的駕駛員；合規網約車車輛是指已安裝應急報警等裝置、技術性能符合運營安全相關標準、登記爲預約出租汽車客運且獲得《網絡預約出租汽車運輸證》的車輛。一般而言，合規的網約車駕駛員和車輛，意味着安全更有保障，服務更有質量。此前，乘客沒有便捷有效的方式來辨別自己所乘坐的網約車是否合規、司機有無網約車駕駛員證。

“雙證”缺失是常態

5月18日，交通運輸部公佈了全國網約車監管信息交互平臺最新統計數據，截至4月30日，全國共有230家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證338.9萬本、車輛運輸證127.7萬本。其中，當月訂單量超過30萬單的網約車平臺共14家，按雙合規完成訂單率從高到低分別是藍道出行、如祺出行、招招出行、享道出行、T3出行、陽光出行、神州專車、曹操出行、首汽約車、幫邦行、滴滴出行、美團打車、萬順叫車、花小豬出行。

根據滴滴出行招股書顯示，自2020年3月31日至今年3月31日，滴滴在中國就擁有1300萬名活躍司機，與338.9萬名的有證駕駛員數量相差巨大。這說明大批網約車駕駛員並未取得駕駛員證，這其中滴滴平臺的情況更爲嚴重。

在北京市場，“雙證”缺失的現象則更加明顯。6月16日，記者在北京市的不同地點通過滴滴出行平臺隨機打車，其中快車4單，優享1單，通過交通運輸部網約車合規查詢服務輸入5輛車的車牌號，均顯示車輛未取得網約車運輸證、司機也未取得網約車駕駛員證。

記者從多名快車司機口中得知，目前北京市場的網約車（主要是滴滴出行平臺）多數處於“雙證”缺失狀態。全國網約車監管信息交互平臺4月統計數據顯示，從36座中心城市（直轄市、省會城市、計劃單列市）情況看，按雙合規完成訂單率排名後5位的分別是大連、北京、銀川、昆明、石家莊，北京排名倒數第四。

事實上，早在2016年，北京市便公佈了網約車細則，司機需具有北京戶籍，車輛必須是北京號牌，簡單來說就是“京人京牌”。在實際操作中，網約車“非京牌”現象基本已經杜絕，但是由於非京籍人員不得考取北京網約車司機證，即便持有北京居住證的人員也不能考取，持有非北京網約車司機證的人員，不得在北京從事網約車運營活動。多位網約車司機師傅告訴記者，滴滴出行平臺並未嚴格執行該項規定，大量非京籍駕駛員在路上開車運營。

此外，即使有北京戶口的網約車司機辦理了網約車駕駛員證，但是，由於對網約車運輸證的嚴格要求，雙證齊全的網約車數量也不多。“北京人跑網約車的這些年我只見到過一人，也是有人證沒車證。”快車司機李師傅告訴記者。

據瞭解，絕大多數司機不願意辦理網約車運輸證的原因有二：一是運營車輛需要繳納高額的保險費，一年在1.3萬元左右；二是運營車輛使用8年或者60萬公里就要被強制報廢，對於使用私家車的兼職司機來說非常不划算。

在採訪中，司機普遍反映，人車雙證齊全的網約車，在北京大概僅有2萬輛，加上正規巡遊出租車6萬餘輛，構成北京合法運營出租車輛的主體，而不合規車輛大概也有8萬輛，他們填充了合法車輛的剩餘市場，例如夜間、中午等低峰市場。

平臺默許助長違規現象

《中國汽車報》記者下載了“滴滴車主”軟件嘗試註冊成爲網約車司機，在實際體驗中發現，非京籍註冊並不受限制。

在“滴滴車主”軟件的司機招募頁面，顯示成爲網約車司機有兩種選擇，一種是“有車加入”，自帶車輛加入滴滴平臺，只需提交身份證照片、駕駛證照片、車輛尾部照片和車輛顏色信息，然後就可以等待審覈通過。另一種則是“無車加入”，提交簡單姓名、手機號、希望跑滴滴的城市、駕齡是否滿3年這些基礎信息之後，滴滴平臺會將聯繫信息提供給與其合作的第三方汽車租賃公司，提交信息48小時內第三方租賃公司就會打電話告知租賃京牌車輛的相關信息，與租賃公司簽完租賃合同之後就可以加入滴滴司機陣營。

軟件顯示，《網絡預約出租汽車駕駛員證》爲合法從事網約車服務的身份證明，平臺鼓勵司機辦理接單城市的《網絡預約出租汽車駕駛員證》，認證後可享受平臺專屬權益和保障。可以看到，滴滴平臺在對於司機辦證的態度上，只是“鼓勵”而非“強制”。

快車司機王師傅告訴記者，在北京網約車市場，絕大多數駕駛員爲外地戶籍人士，並且很大一部分是租車跑滴滴。這部分羣體通過不驗證、避免人臉識別等手段，逃避沒有人證的問題。他們很少去也不願意去機場火車站等重點客流集散地，因爲那些地方運輸管理部門經常查車扣車，最低罰款也要上萬元。雖然滴滴給北京市場上的網約車報銷罰款和扣車費用，相對免除了他們的後顧之憂，但他們往往也不願意耽誤扣車造成的時間損失，寧願捨棄這一市場。

使用自有車輛跑滴滴的孫師傅告訴記者，他在北京開滴滴已經快5年了。這期間他只被運管部門抓到過一次，罰了1.3萬元，不過這個罰款最終由滴滴平臺報銷了，再加上是第一次被罰不用扣駕駛證，自己並沒有實際的損失。只是今後開車需要更加防備檢查人員，如果再被抓到一次，就將面臨暫扣駕駛證的處罰。

記者查詢瞭解到，根據2018年7月1日起施行的《北京市查處非法客運若干規定》，從事非法客運經營被執法部門處罰兩次的，由公安機關交通管理部門暫扣三個月機動車駕駛證；從事非法客運經營被執法部門處罰三次以上的，由公安機關交通管理部門暫扣六個月機動車駕駛證。

因此，雖然滴滴出行平臺爲網約車司機被運管部門查處的罰款損失“兜底”，但是不合規的網約車司機仍更願意規避重點客流集散地，而是通過“掃街”收取訂單，以數量取勝，月收入一般也能達到1萬元以上。

降低門檻或是優化管理

網約車行業在國內經歷了10餘年的發展，規範化管理是一個必然趨勢。如果對於人口進入限制政策明顯不符合實際，也將不利於整個行業發展水平的提升，據瞭解，大部分北京本地人一般都不願意從事服務業，而服務業人口當中大部分都是非北京籍。如果北京人不願意從事服務業，而政策規定網約車只允許北京人來開，那麼問題就來了。

“我們很難想象，如果北京等一線城市，在快遞、外賣等服務行業，也像網約車行業一樣，規定從業人員必須擁有北京戶口，會發生什麼樣的情形。”一位網約車司機向記者表示。在某種程度上來說，網約車是一座城市交通體系的必要補充，也是一座城市服務業中的重要組成部分，網約車行業的快速發展必然會吸納大量的勞動力人口，如果僅僅把這個就業羣體限定爲當地戶口的話，既不是一個公平之舉，也將給整個產業帶來非常大的發展問題。

對於北京地區的網約車司機必須有北京戶口的政策，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅毫不諱言，“這樣的政策明顯是不合理的。”他表示，北京作爲特大城市，就業機會也是最多的，而網約車行業實際上給了貧困地區的勞動力一個就業的機會，對於這部分人羣應該要善待，不但不應該對其從事網約車行業在戶籍進行限制，還應該在廉租房政策上進行傾斜。

在趙堅看來，要解決當前北京市網約車平臺、司機、運管部門三者之間的頑疾，必須要重新審視當前北京市的網約車政策，如果管理部門認爲政策不夠科學合理，那就放寬准入門檻，讓更多人非京籍司機有合規運營的途徑。如果認爲政策科學合理、沒有修改的必要，那就加強監管，讓人證缺失的從業者停止接單，而不是放任目前這種糾結的情況長期存在。

北京工業大學城市交通學院教授陳豔豔在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，既然“京人京車”政策已經出臺了，就應該嚴格執行。如果政策經過一定的時期發展，存在某些不合理性，那就應該儘快對政策進行修訂。但是目前違規行爲成爲普遍現象，既沒有修訂政策，也沒有進行嚴格的監管措施，政府的公信力就會受到影響。

事實上，如果北京市將司機從業資格證的考取範圍擴大至持有居住證的人員，異地使用範圍以每日或週期內接單量（每天接若干單或每週接若干單）進行限制，那麼考取的司機肯定會大幅增加，也會減少人們對地域歧視政策的指責。

此外，一些網約車司機反映目前辦理人車雙證時間週期都很長，降低了很多潛在合規司機的辦理意願。而滴滴等平臺又不強制辦證，故而網約車規範程度很差。這點在地方管理上可以借鑑經驗，例如在廈門，網約車都辦理人證車證，因爲車輛沒有強制報廢年限，司機辦理意願很高，網約車管理相對規範。根據全國網約車監管信息交互平臺統計信息，2021年4月份，在36座中心城市（直轄市、省會城市、計劃單列市）中，按照雙合規完成訂單率排名，廈門名列榜首。

而在廣西柳州市，6月2日當地政府印發《柳州市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》（2021年修正）（以下簡稱《細則》），針對網約車經營者、網約車車輛、網約車駕駛員、網約車經營服務規範與監督檢查提出了具體要求，修訂了關於網約車駕駛員從業資格准入條件，刪除了“具有本市戶籍，非本市戶籍者需持有《柳州市居住證》”的規定，進一步放寬網約車駕駛員從業資格准入條件。這也就意味着在當地從事網約車工作完全沒有戶籍上的限制。

當地政府工作人員介紹，《細則》中放寬准入門檻的措施，旨在落實黨中央、國務院《關於構建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》中提到的“引導勞動力要素合理暢通有序流動”，有助於提高羣衆出行效率，緩解“打車難”問題。

平臺健康發展仍有多題待解

除了“雙證”缺失問題外，網約車平臺在發展過程中還存在不少問題。

例如，一位出租車司機就曾向記者反映，滴滴利用算法營造市場上運力不足的假象，例如消費者叫單後，滴滴只會優先派單給平臺簽約的快車和專車，或者派單給遠處的出租車，從而營造出來附近沒有出租車的假象。鼓勵消費者叫單給快車，這樣滴滴就能收取信息費。

對於網約車平臺，即便規範了人證車證，如何公平合理使用大數據和算法，也是未來網約車平臺管理的重點方向，避免出現以前曾被媒體報道過的，“手機越貴打車費用越高”“經常打車用戶比偶爾打車用戶價格高”等現象。

對此，陳豔豔認爲，政府可以委託第三方機構，對網約車平臺上的數據進行監控或者抽樣分析，如果存在用戶所述的問題，那就必須對平臺進行嚴格的監管和處罰，讓行業步入健康、良性的發展軌道。

此外，中華環境保護基金會綠色出行專項基金、北方工業大學、中國汽車技術研究中心日前發佈的《中國共享出行發展報告（2020～2021）》（以下簡稱《報告》）認爲，目前網約車市場仍然存在定價高、抽成高、司機生存狀態差以及用戶不太滿意的情況，這與目前的壟斷格局有關，網約車行業存在一家獨大的壟斷現象。《報告》認爲，互聯網平臺企業特別是共享出行頭部企業將成爲政府反壟斷的重點。反壟斷監管的重點是：平臺內是否有侵害消費者、服務人員的行爲；是否有惡意打壓競爭對手，阻止行業創新的行爲；是否存在上下游企業簽署協議排除市場競爭等行爲。

可喜的是，政府監管部門已經注意到網約車平臺存在的種種問題，

5月14日，交通運輸部、中央網信辦、國家發改委、工信部、公安部、人力資源社會保障部、市場監管總局、國家信訪局等交通運輸新業態協同監管部際聯席會議8家成員單位對滴滴出行、首汽約車、曹操出行、美團出行、T3出行、高德、嘀嗒出行等10家交通運輸新業態平臺公司進行聯合約談。

約談指出，近期社會各界集中反映網約車平臺公司抽成比例高、分配機制不公開透明、隨意調整計價規則，涉嫌侵害從業人員合法權益，引發社會廣泛關注。約談要求，各平臺公司要正視自身存在的問題，認真落實企業主體責任，立即開展整改。包括合理確定抽成比例和信息服務費水平。網約車平臺公司要保障駕駛員的知情權和監督權，公開抽成比例，確保清晰透明易懂，通知司機乘客支付金額、司機勞動報酬、平臺抽成比例等信息；平臺公司要主動降低抽成比例，保障駕駛員勞動報酬。同時，整改侵害從業人員權益的經營行爲。平臺公司在制定或調整計價規則、抽成比例、派單規則、會員費、競價規則等關係從業人員利益的經營策略時，要提前與從業人員充分溝通；要主動公開定價機制和計價規則，規範價格行爲。

未來，只有政府部門不斷優化政策和加強監管，平臺自身加強自律、勇擔社會責任，網約車市場纔會向更規範、更符合供需、更順應市場規律的方向發展。