賽力斯訂單暴漲 北汽極狐爲何未駛進華爲旗艦店?
據媒體近日報道，自4月中下旬進入華爲智選渠道銷售後，賽力斯SF5（參數丨圖片）的訂單量已經破萬，相當於該車型去年總銷量的十餘倍、約平均月銷量的百倍。
賽力斯成功從一個名不見經傳的品牌成爲爆款，華爲的助力不可或缺，特別是其進駐到華爲門店等官方渠道進行銷售後，更是氣勢如虹。然而，在此背景下，同樣頭頂華爲光環的北汽極狐卻顯得相對低調。
據時代財經梳理，在極狐阿爾法S HI（Huawei Inside）版已經接受預定且在上海車展已駛進華爲展臺的前提下，目前無論是華爲門店還是線上渠道，均未見該車的身影。
至於極狐阿爾法S HI版的銷量，除新車4月下旬接受預定早期有媒體報道稱“上市兩日訂單破千”外，至今再難見官方或市場傳出相關消息。5月28日，關於北汽極狐銷量和車型佔比等問題，時代財經亦採訪了車企方面，截止發稿未獲回覆。
“金康賽力斯相當於是餘承東那邊牽頭的項目，手機業務因爲芯片卡脖子了，業務壓力還是蠻大的，汽車畢竟是一個很重要的終端，所以他需要通過華爲智選與車企合作定製產品，再去拓展自己的生態鏈；汽車的BU實際上就是王軍，他做的就是類似Tier1這種業務，目前合作伙伴包括北汽、長安、廣汽。”對於賽力斯與北汽極狐的“華爲屬性”之不同，近日一位接近華爲汽車的人士向時代財經指出這兩個項目事實上有着本質的區別，甚至隱藏着華爲三番四次強調不造車的邏輯。
極狐阿爾法S華爲HI版 圖源：時代財經
兩種業務模式
與賽力斯以及北汽極狐的合作，實際上是華爲對兩種車企合作模式的“試水”。
在與賽力斯的合作中，據車企官網，華爲主要在車輛的增程系統、電驅動系統以及車機及多媒體系統三個方面有所貢獻。
將華爲智選賽力斯SF5與已經停售的舊款普通車型相比，賬面數據上，車輛主要在純電續航（NEDC）里程方面有差異，前者較舊款車型在純電狀態下可多行駛30km。
“華爲是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商。同時爲了解決華爲授權手機零售店在華爲手機大幅減少情況下的生存問題，華爲支持部分零售店來銷售此款車，零售店可以獲得相應收益。”關於在與賽力斯合作中的地位，華爲方面日前公開表示。
相比之下，在以北汽極狐爲代表的Huawei Inside合作模式中，華爲的角色更單一。
“目前，華爲選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作爲戰略合作伙伴，支持它們打造各自子品牌。用了華爲自動駕駛解決方案的車，經華爲授權纔可以使用HI標識，代表Huawei Inside”，華爲方面表示。
據悉，以極狐阿爾法S HI版爲例，該車的整套智能駕駛輔助和座艙系統均由華爲搭建，包括激光雷達、攝像頭、系統芯片、高精度地圖、語音控制系統等均爲華爲自研。
如此背景下，華爲在Huawei Inside合作模式中作爲方案供應商的受益非上述第一種合作模式可比。作爲參考，極狐阿爾法S HI版的起售價較普通版車型的頂配售價高4.4萬元，而高配的HI版阿爾法S售價更達到42.99萬元。
強調不造車背後
“華爲汽車與我們溝通的時候還是很強勢的”，日前，一名與華爲汽車業務有對接的車企人士告訴時代財經。
顯然，在強大的品牌力加持下，華爲不願意成爲一個默默無聞的供應商，其積極介入到賽力斯的銷售當中便是例證。不過，並非所有車企都樂意將渠道拱手於人，甚至對於華爲這一潛在的造車大鱷，不排除有車企對其保持警惕。
從賽力斯與華爲的合作不難發現，雖然在短時間內，賽力斯SF5訂單快速突破，但大家的關注點和購買動力，並不在其品牌和產品本身。
對於2020年銷量僅732臺的賽力斯來說，與華爲合作，更多是爲了能夠活下來。
換言之，他們之所以能迅速與華爲達成合作，更多在於如何繼續維持基本的生存，還有藉助華爲強大的品牌力，重新在市場中獲取消費者的關注。
不過，並非所有合作伙伴都面臨生存困境。
對於暫未有“生存焦慮”，同時市場體量和品牌影響力遠超前述兩家車企的其他合作伙伴，如長安汽車與廣汽集團而言，他們顯然不願意在合作中變成華爲生態的“附屬品”和華爲造車路上的“鋪路石”。
因此，市場中有觀點認爲華爲多次重申不造車正是爲了打消部分車企的疑慮，爲深度合作創造更好的環境。但已經深入造車行當的華爲，似乎已經陷入有口難辨的境地。
5月24日，華爲發佈《關於華爲不造車的聲明》，稱其至今爲止並未投資任何車企，未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股，“以後，凡是議論上說華爲造車，或者參股汽車製造行業，均爲謠言，勿輕信”。
“可能是高管最近覺得謠言漫天飛，車企客戶也有疑慮，所以公司發聲明瞭，我看到澄清聲明一出來，我們的客戶線都在朋友圈轉發”， 對於聲明發布的背後原因，5月26日，一位華爲汽車方面人士表示。
根據上述人士的說法，此次華爲再次以公司級聲明對造車業務進行澄清，或主要是出於避免影響當下汽車業務的考量。
然而，再多的聲明亦抵不過市場“誠實”的反應，26日聲明一出，當日與華爲造車建立合作的汽車股集體跳水。其中，長安汽車（000625.SZ）、北汽藍谷（600733.SH）受此消息影響甚至一度跌停。當日收盤，與華爲有合作的小康股份(601127.SH)跌超6%，廣汽集團（601238.SH）跌超4%。足見華爲在國內汽車業界舉足輕重的地位，在合作車企的角度看，屬實難分角色主次。
華爲 圖源：官方
“貧血”的華爲
關於華爲不造車，另有業界聲音認爲是其自身暫未有條件。
“本質上華爲是一個私人企業，即使做到目前這麼大的體量，它的主要目標還是追求利潤，所以華爲造不造車，是取決於市場環境、行業特點和它目前自有的能力”，5月27日，一名來自汽車行業協會的人士表示。
在多位行業人士的採訪中，他們普遍認爲，按照華爲目前的經營情況，選擇介入造車並不是一個好選擇。
目前，華爲業務處於“貧血”階段。根據華爲的2021年第一季度業績報告，其Q1營收爲1522億元，同比下降16.5％。相比去年同期減少了305.57億。
需要注意的是，2020年11月，華爲正式將榮耀手機業務剝離，“自斷一臂”或也是造成目前整體公司營收下滑的重要原因之一。
財報中顯示，手機終端業務在華爲的消費者業務貢獻頗大，據2020年財報數據，華爲消費者業務在整體佔比達54.2%，爲4829億元。
值得一提的是，在華爲優勢的國際市場，2020年年報數據也顯示遭遇了挫折。除了中國區域業務有超800億元的增長之外，在歐洲中東非洲、美洲及亞太地區，其營收數據均出現下滑，海外業務營收下降幅度爲456億元。
不過，受益於中國的大幅增長，整體仍呈增長態勢。
華爲2020年財報 圖源：官方
因此，在關鍵業務已受影響下，不論是最近傳出跨界與香港化妝品零售企業卓悅控股合作，還是用技術賦能主機廠，或者用手機店賣車，皆是出於“業務造血”和提升已有渠道運營效率的目的。
相比傳統車企擁有不小研發優勢的華爲，以供應商的角色切入，從而獲取更大的市場份額和更多的收入，的確是一種風險較小且速度較快的“回血”模式。
“造車需要的資金等各方面資源太多，華爲一時半會‘吃’不下的，中短期內估計他還沒有能力進入，而且進入對華爲來說風險也太高”，一名業內人士表示。
從長期的角度來看，造車仍然華爲業務擴張的可行方案之一。
“這需要看後面的市場競爭狀況，以及當時華爲的體系能力。企業有兩種發展戰略，一種是橫向一體化，一種是縱向一體化，當一條路走到頭了，華爲一定會選另外一條路。現在ICT和汽車零部件的錢還沒掙到，就想連整車的錢也掙了，目前來看不現實”，5月27日，上述人士表示。