是誰，覺得你需要2000公里超長續航？

導語

Introduction

就怕車企覺得你需要超長續航這樣的“自嗨”。

作者丨王小西

責編丨曹佳東

編輯丨何增榮

純電車講續航，沒錯。可問題是，現在行業裡有關混動和增程的“超長續航風”卻有着愈演愈烈的趨勢。最新的綜合續航紀錄都已經達2500公里。

而最近的例子就是，在11月6日2024小鵬AI科技日上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬拿出了增程技術等五大技術。最有話題的當然是增程技術，這回小鵬汽車徹底“不裝了”，發佈鯤鵬超級電動體系，效果就如同陳佩斯的小品：“你這濃眉大眼的，怎麼也叛變了啊！”

其中，混動部分，該平臺採用混合碳化硅同軸電驅系統和全平臺800V技術，純電續航里程達到430km。結合其他能源形式，整體續航里程最高達1400km。“大電池、小油箱”能不能實現不好說，單就純電里程430公里和增程續航達到1400公里而論，是這次業內“卷”超長續航的一個縮影。

小鵬不是第一個，也不會是最後一個，但說到底，超長續航對於混動車型來說，有實質性的促進銷量的意義嗎？還是說，僅僅是個“你媽覺得你冷”的問題？畢竟，陷入技術和銷量不成正比的怪圈，是誰都不願看到的事。

超長續航誰關心？

先來研究一下，這次混動車型動輒2000公里以上的續航之爭，消費者關心麼？對於燃油車和插電混動車來說，遍地都是加油站，搞超長續航有什麼意義？

截止2023年底的最新統計數據顯示，全國範圍內共計有12.13萬座加油站。作爲插混車型，平時用車可充電、長途出行可加油，既然能加油爲何各大車企要追求插電混動車型的極致續航呢？

況且，插混車揹着一塊大電池和一個70L大油箱似乎也不利於車本身的輕量化。

有業內人士認爲，之所以總去講這個數據，其初衷無非是掩蓋其純電里程不夠長的缺點。說到底，插電混動汽車還是用純電動模式駕駛更划算，包括插電增程車也不例外。

有個數據是，插電混動汽車的用戶陣營裡，實際有超過80%的車主將車輛當做純電動車使用，一箱油往往能用半年以上。另外，節假日告訴服務區內增程車主去搶充電樁，也很能說明問題。

在實際用車生活中，2000公里續航對於混動車消費者來說，並不是決定消費者購買意願的核心要素，只是起到“錦上添花”的作用。對於車企來說，超過2000公里續航也並非解決用戶痛點的關鍵，更多是一種營銷手段。

從目前來看，雖然各家車企的混動路線、技術應用以及平臺架構都有所不同，但目前混動技術的優化提升主要還是動力傳遞路徑優化、用車工況優化，以及突破發動機熱效率、電機效率、電池能量密度等。

說到底，插電混動還是因爲純電動車續航里程不足，靠燃油動力兜底。再換句話說，現在的混動、增程已經夠用、好用了，還用得着這麼“極致”嗎？況且，這部分超長續航的“邊際成本”誰來承擔呢？

而所謂油耗進入“2L”時代，這是營銷的勝利，是爲了爭奪話語權。但是，這不是技術的實質，不是對消費者的關切。消費者是更看重錢包，是怎麼省錢，但是不能撿芝麻（參數丨圖片）丟西瓜呀。

最近這半年時間，幾乎所有對插混、增程技術饒有興趣的中國車企，是那樣喜歡將長續航當作自身產品的獨到特質。其中，動不動就有人開個直播驗證下自己車是否可以跑到理論值。這一番操作下，公佈在消費者眼前的，續航達成量能上千公里，或是近2000公里，也都大有人在。

即便不以這種極端的測試來證明產品優勢的車企，換個方向，對於百公里油耗測試的熱情亦是那樣高漲。此外，還有針對發動機“熱效率”的軍備競賽，也是此起彼伏的。但問題歸根結底，這些對某一數據的極致壓榨，究竟是基於消費者的需求？還是僅僅是車企自身的傳播所需呢？

混動，也“卷”電池續航

事實上，對於從3月開始炒熱起來的“混動2000公里續航”問題，我就曾經寫過《》，結論是“邊際效益遞減”，背後是車企之間的博弈和車企的執念。

混動技術可油可電，這讓車企在挑戰續航極限方面找到了新感覺。但從用車場景來說，純電車型對里程焦慮的考慮纔有現實的意義。

再者，實際狀況下，普遍的插混車型綜合續航里程，都在1400公里左右。現在動輒跑出2000公里，很多時候，是靠“節油賽”那樣的勻速50~60公里模式跑出來的。平常的消費者誰會這麼開呢？對吧。

而一個有趣的現象是，當車企在糾結超長綜合續航的時候，卻很少去正兒八經地講純電續航里程，只是私下裡慢慢提升純電續航，從120公里提升到200公里。換句話說，有點欲蓋彌彰。

目前，技術的進步總也跑不贏車企營銷方面的“嘴”，相比於精心潤色的營銷話術，各種前綴條件限制、各種利己工況下實現的超高續航紀錄，就像網友們強烈建議的，“解決純電續航虛標”可能纔是核心所在吧。

這也是我《》文章中，網友說的“把純電實打實搞到1000公里，纔是王道”的含義所在。技術終究要爲消費者服務，技術更需要回歸真實的用車體驗。

實際上，營銷的勝利，不代表技術的成熟。比如，最近爆出的增程車電池的快速衰減問題。

之所以會如此，一方面是有的車企更願意用低容量的動力電池組以降低成本，用一些技術手段來降低混動模式的耗油量。然而，這種設定只會給車主帶來潛在的成本，比如過高的充電頻率，以及過高充電頻率對於動力電池組使用壽命的影響。

所以，如何解決混動電池的續航，也逼得不斷有新的解決方案出現。比如，寧德時代推出純電續航超400km的驍遙鈉離子電池。另外，充電效率上能達到“充電10分鐘，補能超280km”的4C超充表現。

只是，有個細節需要探究一下。對於任何一款新能源車來說，一般來說，動力電池每一度電的重量大概是5-8公斤，假設百公里10度電，這意味着純電續航100公里電池重量增加50~80公斤，純電續航200公里，電池重量增加100~160公斤。這也會進一步影響車輛的能耗水平和駕駛體驗感。

對於消費者來說，長續航的車輛，通常意味着更高的製造成本，動力電池容量大了，也會進一步增加車重。插電混動車型主要是以“能純電駕駛”的功能來一定程度降低用車成本，用電驅動來輔助車輛降低油耗，關鍵點是圍繞“降低使用成本”。如果成本反而高了，那麼，意義何在呢？

所以，對於車企來說，就像那句話說的，“與其過分糾結續航數字，不如切實解決純電續航虛標問題，用真實、靠譜的數據贏得消費者的芳心。”不能只是用營銷話術，或者說，車企覺得你需要超長續航。

只有給消費者提供足夠有保障的用車體驗，切實提升消費者的用車便利性和用車經濟性纔是真道理。否則，車企盲目追求超長續航，很容易陷入技術與銷量不成正比的怪圈中。

｜王小西｜

比天空更遼闊的……

THE END

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