魏建軍說的沒錯 越野不是追求速度 慢纔是考驗真功夫

嚴選好車163的第928次推送

“只有慢纔有更好的控制能力“，魏建軍在長城股東大會直播現場上所說出的話。從這句話就能看出，老魏是對越野有多麼深刻的理解，才能說出簡單的道理，越野車就是要慢，越慢越好。

不過老魏也沒有去過多解析越野車的慢，這就很容易被流量所曲解和過分解讀，甚至上升至長城汽車沒有新能源技術巴拉巴拉等問題。這種惡意揣測的解讀真煩人，特別是在抖音已經有一大堆人開噴。好在所有都沒有說到點子，只是個人情緒不滿輸出。

我先說幾個情況，說越野爲什麼要特別慢。

1、越野的慢真的要特別慢，甚至比走路還慢。老魏說得2.7km/h越野速度，我都覺得快。越野攀爬時需要車身一點點挪動，絕對不能衝，衝坡就會產生各種各樣的危險，飛車、撞人、輪離開路面沒抓地力。

2、前陣子我就分析過輪端扭矩的問題，普普通通的傳統越野車，輪邊扭矩至少上萬，基本都在1.3萬-1.6萬牛米

比如

牧馬人2.0T羅賓漢405N·m×1擋4.71×低四4.0×主減速比4.1=31283N·m 輪端扭矩3500普拉多 365N·m×1擋3.6×低四2.566×主減速比3.909=13180N·m 輪端扭矩2700普拉多也有10855N·m輪端扭矩

這輪端扭矩非常重要，能夠實現減速增扭，傳統越野車只要有一個輪子有抓地力就能脫困。

還有一點爲什麼越野車要用AT變速箱，AT都是用液力變矩器來與發動機耦合，目前液力變矩器能夠承受長時間滑移狀態，能承受住一點點走動的情況輸出，重點是液力變矩器有減速增扭的作用，所以輪端扭矩可以再進一步提升。

而解耦的電四驅，特別是輪邊電機很難做到這麼大的扭矩放大。

傳統越野的前後軸的轉速是同步，解耦電四驅目前根本沒辦法做到100%同步。

先說上坡情況，重心在後，後輪抓地力會更好，打滑會少一些，但前輪翹起來，更容易打滑，前軸動力根本沒辦法輸出。關鍵打滑之後，滑動摩擦係數更低，更容易發生側滑情況。

除了上坡，其實下坡也更危險，更需要慢！

下坡都說用陡坡緩降功能，衆所周知它的實現純靠機械摩擦制動。在良好鋪裝路面肯定剎得住，但越野時只會讓前輪抱死，就沒法轉向，直溜溜往下滑，沒辦法停下來。

正確的做法是鎖死中差，儘可能讓前輪轉動起來，用低速四驅的發動機制動拖慢車速，低四甚至可以不踩剎車情況下，把車速拖到幾公里/時。

重點是，後輪轉速和前輪轉速同步，後輪轉多少，前輪轉多少，只要後輪還在轉動就不會出現抱死的情況，此時才能進行轉向避讓。

這種情況是解耦電四驅肯定沒辦法處理，很難讓制動抱死前輪也轉動起來，當然可以通過電子控制去緩解，但抱死後也沒辦法了，此時ABS沒辦法處理了。

除了解耦電動四驅會出現外，用多片式的中央離合器差速器不帶中鎖，或壓的不緊的硬派越野也會出現這種情況。

更且，低四1擋，速度可以控制得很慢，大腳給油速度也不過10公里/時而已，發動機寬裕的轉速區間足以讓動力線性爆發，低速四驅下發動機怠速輪上就有大幾千的扭矩儲備。

而電機輸出特性就需要轉速，有一點點轉速就能有最大扭矩，但就很難控制電機動力一點點出來。

也就是說，發動機動力輸出跟輪速是可以做到沒有任何關係，車輪不轉，扭矩儲備還是能有，而且隨着發動機轉速的上升，動力輸出更多且更平穩

最後纔是電機堵轉和低速大扭矩低效的問題。

電機最害怕持續堵轉和低速大扭矩輸出。大電流給過去，電機沒法轉就會產生大量的熱，積聚在電機內部、控制器、線路上。過熱就會保護啓動保護程序，觸發限扭，動力會進一步受限。

解決這個特殊場景的做法，需要更多齒比的放大，增強扭矩，甚至比燃油車放大倍數還要多。

另外堵轉後突破障礙物那瞬間，速度更不好控制，一下子就衝出去。動力要是不來，一來速度過快，直接竄出去，十分危險。

當然越野也不只是慢，比如達喀爾、巴哈1000，這些比賽都很快，速度至少150km/h往上，多數時間都在200km/h以上飛奔，所以也不存在以上所有的情況，電四驅也沒問題，奧迪e-tron拿到過達喀爾冠軍已經驗證過了。

最後越野還是量力而行吧，電越野不是不行，跑簡單非鋪裝路面穿越、露營都沒問題，對外放電也很好用。攀爬，衝破、泥濘穿越就算了。