爲啥比亞迪用了DMI之後，發動機突然變好了？內行人道破，明白了

隨着時間的推移，比亞迪的銷量急轉直上。

譬如，在2018年，比亞迪銷量僅50萬；在2023年，瘋狂飆到302萬；而今年僅1-3季度，也幹到了274萬，比豐田大衆還猛。

看着是很棒，但在這樣的形勢下，很多人也發現一個問題。

在此之前，比亞迪的發動機技術明明很差，但爲啥在用了DMI技術後，突然就變好了？

爲此，諮詢了幾位從業者，他們表示，比亞迪技術變好，並不是假象，原因其實除很簡單，但很多人偏偏沒發現。

爲什麼這麼說呢？

首先就是，電機的加入，給發動機大量減負

什麼是好發動機？標準無非就那2個。

一個是要品質好，一個是要體驗好。

先說品質，由電機來幹累活累活，發動機肯定很滋潤。

畢竟，在油車上，發動機是純牛馬，什麼活都得幹，一刻也不能停。

譬如，等紅燈時，發動機頻繁啓動，就很燒油，還容易搞出積碳。

時間長了，鐵打的身體也扛不住。

所以，比亞迪上來就是一個大電機，接管這種累活，發動機只要在最舒服的狀態下，跑跑高速巡航即可。

這麼一來，就是想壞也壞不了。

再說體驗，電機也正好彌補了發動機的劣勢，直接起飛。

譬如油耗，油車就是再省油，少說也要6-7升。

但有了電機，配合動能回收，都能幹到2.9升了。

爲了驗證其真實性，很多博主對秦L實測後，也能跑出3升左右，很接近了。

更何況插混還能只用電跑，電費毛一度，更跟不要錢似的。

再譬如性能，發動機的劣勢不僅是耗油，延遲也很高。

但電機就不同了，一通電火力全開，輕鬆彈射起步。

所以，現在很多專業賽車，都開始做成混動了。

所以，就實際體驗來看，相比油車，DMI明顯變好了。

其次就是，術業有專攻，效果翻倍

相比油車而言，插混發動機的功能性，已經徹底改變。

這意味着，可針對混動的特性，重新設計發動機，以實現最優解。

譬如，前面也提及了，在油車上，發動機要做牛做馬，很累。

但從設計者的角度來看，油車的發動機，既要跑低速，又要跑高速，熱效率就做不高。

就算豐田、馬自達的熱效率，說是達到40%，也是靠拉高轉速飆出來的。

但在實際上，根本跑不出來這個效果。

畢竟，我們大多數時間都在跑低速，油車的發動機，效率最終能實現20%-30%都頂天了。

但在混動上，情況就大相徑庭了。

由於有了電機做牛，發動機只要好好做馬就行。

因爲這樣的緣故，插混發動機的設計，可以只考慮黃金轉速，熱效率就上來了。

譬如，比亞迪、吉利與奇瑞的引擎，都做到46%了。

不僅如此，實際也能跑出來這個效果。

相比油車而言，體驗上升了不止一個檔次。

當然，非要這麼比較，也是不合適的。

別看豐田的油車引擎很棒，但做成插混就很垃圾；別看比亞迪的插混引擎很棒，但做成油車也很拉跨。

所以，也沒啥必要去錙銖必較。

最後就是，比亞迪的DMI以電爲主，弱化了變速箱

對比長城吉利的插混路線，差異就很明顯了。

因爲長城吉利的插混設計，都是以油爲主。

所以，它們就算做插混，思路也僅是用油車的亮點來打敗油車。

不僅要用“可油可電”，打敗“純油”；還要用3檔DHT，來打敗雙離合。

但想象很美好，現實很骨感。

只是油車的變速箱就很難了，而插混有着“油電”兩套動力，更難搞定。

結果大家也看到了，長城吉利費老大勁，搞出來多檔DHT，但效果也就那樣。

還沒來得形成優勢，市場就滑鐵盧了。

相比之下，比亞迪的DMI就很聰明瞭。

因爲它有意弱化油車成分，提高電車的成分。

譬如，在動力上，直接堆大電機大電池；在算法上，能用電跑就絕不用油。

看着沒什麼，但這剛好做到揚長避短。

畢竟，我的變速箱是很差不假，但我的DMI也不依賴變速箱，給個E-CVT就夠了。

由於以“電驅爲主”，不僅加速平滑，響應還很靈敏，體驗就上來了。

總的來說就是，不是比亞迪的技術更好了，只能說比亞迪的技術路線選對了。

一方面，很聰明的選了插混，只做混動專用發動機，就能術業有專攻。

另一方面，在插混的技術路線上，也很聰明的側重電驅。

如此，就破解了變速箱的難題，進一步發揮發動機的效用。

於是乎，就實現了彎道超車，看着簡單，其實門道也不少了。