肖磊：中國電動汽車“核心技術”討論有哪些盲點
作者：肖磊看世界
最近一直在瞎思考電動汽車這個產業的一些觀察和想法，這兩天看到有關於這方面的討論，就是中國電動汽車的核心技術問題。
如果站在討論的角度，由於電動汽車本身就是一個新興的產業，而且是終端和動態性質非常強的市場化產業，在剛開始的這一階段裡面，你說有核心技術這是沒錯的，但你說沒有核心技術也沒錯。這不是給大家打啞謎，等我解釋（瞎扯），最後會給大家一些可能有用（閒聊價值）的思考。
有一些技術，是直接可以絕對化的，比如原子彈氫彈、彈道導彈等等，有這種核心技術和沒有這種核心技術，是完全可以絕對化來說的，有就是有，沒有就是沒有。
但對於市場化和用戶體驗很強的商業等技術，衡量的維度並不是有或者沒有，就算你有一堆很好的核心技術，但無法擁有更強大的工業技術來低成本的實現，或者說無法做很好的市場化，站在討論市場終端產品的角度說，“核心技術”的定義就會失效。
這不是說技術本身不重要，而是市場層面來說，技術的價值和技術的有效性，是有一定主觀性的，甚至可以這麼說，一個企業的決策者，就可以定義什麼是“核心技術”，因爲整個的研發方向和技術目標都取決於決策團隊。這就好比說，其實日本和德國在電動汽車這個領域是早就有研究和想法的，但企業的決策層面，國家的工業和政策體系層面，到底把這種市場技術的實現，看成是什麼，這種認知，到底能觸動多少實際的企業和社會投入，這也決定了對“核心技術”這四個字的定義和實現結果。
我再說一個點，大家可能會更明白一些，比如你問荷蘭的芯片產業有沒有核心技術呢，那全世界都會說，絕對有，因爲荷蘭有一家全球來看都獨一無二的獨角獸光刻機企業阿斯麥。如果從這樣一個角度來說，當大家問，中國的電動汽車有核心技術嗎？似乎無法非常具體的回答，因爲中國的電動汽車技術，並沒有聚焦在一項技術或一家企業等的全球獨一無二的展現層面。
因此說，當從非常分散化，而不是完全聚焦的層面去看，中國電動汽車行業似乎確實沒有類似芯片行業阿斯麥一樣的核心技術邏輯，於是說中國電動汽車“沒有核心技術”似乎並不是丟人的事，也不是說完全不可討論，而我恰恰認爲給大家的這種中國電動汽車有無核心技術“可討論”的感覺，反而說明了中國電動汽車行業所覆蓋的面更廣，創造的可能性更大。彆着急，聽我慢慢說。
中國電動汽車的成功，如果一定要做一個推動力排序，我個人覺得有四個前提缺一不可。第一個是中國的規模化工業製造能力及其全球化供給；第二個是具體的傳統企業和新興企業的創業者不斷嘗試和冒險精神；第三個是中國近年來環保政策和基建層面的支持和滲透；第四個是多元開放的包容化市場（跟類似韓國這種單一綁架式工業消費市場對比）。
這裡面需要重點說一下第三個，就是中國的環保政策和基建層面的支持和滲透。其實大家去看，很多電動汽車的銷量，是因爲基於環保等政策，燃油車在消費量最大的幾個城市都是限購的，這就促使大部分大城市消費者只能買電動車。在基建方面，整個配套體系的安裝和改造，中國市場也是最快的，這在其他發達國家是很難在短期內完成的。
如果大家還不理解，我剛剛看到的一個信息是，中國又組建了一個資源循環集團，其中一個重要的業務就是電動汽車的廢舊回收問題。大家之前可能也看到過，就是很多人一直在指責和擔心電動汽車的報廢問題，尤其是廢舊電池的未來處理問題等，而如果這一問題留給完全的市場去解決，恐怕很難在短期內奏效，因爲盈利等沒有那麼快。況且，如果讓這個問題掣肘中國整個電動汽車等產業發展，那也是不允許的。在這種背景下，資源循環集團的成立，基本上就可以解決這一領域的很多問題。當然，國有企業同樣存在很多問題，比如腐敗等（需要加強監督），但在共同發展和擴大市場技術等實現方面，各類所有制企業所發揮的作用是不同的，這本身就是中國市場的優勢。
說到這裡，我們再閒扯關於大家討論最多的，中國電動汽車的核心技術，即“智能化”的邏輯。我此前也專門瞎扯過智能化的問題，實際上這是一種市場性競爭力，目前依然是用戶體驗消費的主要賣點，而不是“智能化”本身決定了中國電動汽車的今天（不能搞反了），因此我把這個問題放到四個推動力之後，單獨解釋一下。
這可能出乎大家預料，因爲大家現在看到的都是中國電動汽車的智能化優勢，但實際上是先有了電動化，纔有了真正的智能化。另外，如果大家仔細去對比十多年前中國生產的普通汽車，跟現在所有生產的汽車去比較，一個更大的變化是，整個的流線型設計，整個的外觀平整度和精細感，遠遠超過十多年前，而這一切都是整個工業、材料、設計等等層面的改變，也就是說，現在大家看到的“智能化”，建立在多年工業積累的基礎之上。
如果造不出流線型小轎車，裡面非常“智能”，恐怕很多消費者也不願意開。因此說，當下的“智能化”更大的作用，我個人的理解是，企業之間競爭的體驗技術，也就是內部整個市場的利益分配問題，也可以說是對消費者的分級問題，就像智能手機，愛聽音樂的就買音響好的，愛拍照的就買鏡頭好的等。
那“智能化”真的就不是很重要嗎？當然很重要，而且決定未來整個產業的發展命脈。但我要告訴大家的是，什麼樣的“智能化”纔會決定未來大產業的命脈。
在國際級的市場和產業衡量層面，創造明顯的代差才能獲得更大的技術實現和終端市場。如果拿汽車產業來說，雖然英國、法國的產業最早形成“核心技術”，但被後來的美國福特生產線給取代了，因爲福特生產線締造了代差優勢。
也是因爲英國工業革命的領先度，英國汽車的方向盤可以放右邊，很多英屬地區的消費者只能習慣這種標準，因爲英國最早搞出了工業的代差優勢，消費者只能適應。後來美國和蘇聯崛起，新中國很多工業標準都是蘇聯模式；再後來德國日本工業崛起，中國很多工業體系也開始採用德國模式。
到了本世紀的互聯網科技等時代，中國的互聯網等科技產業，跟隨的也是美國互聯網體系的標準，全球也是跟着美國走，因爲美國發明且大規模應用在先，創造了代差優勢。
說這個什麼意思呢，就是中國電動汽車領域，要想真正獲得代差優勢，成爲全球電動汽車領域不得不跟隨和消費的點，並不是基於當下技術的討論和爭吵力度而出現的，需要實打實的創造出真正的代差優勢。
就比如別說是互聯網科技等了，美國人打棒球，也會成爲很多國家模仿的對象，日本爲了學習美國，棒球文化也都發展的不錯。NBA和超級碗等，全球不得不關注，這就是創造出來的商業代差。技術市場也是如此。
這不是說我們的東西不行，恰恰是說，我們已經做得非常好了，有機會創造出世界級代差，而只要出現代差優勢，本身就會轉換成市場份額和消費跟隨，根本用不着太多的爭論。
那中國電動汽車的代差優勢，突破點在哪裡呢？
我的瞎思考是，依然是智能化的方向，但最終的決定因素，並不是內部零部件和體驗層面的進化方向，這方面中國領先已經是事實，但還不足以創造代差優勢。什麼是代差優勢，就是整個消費和配套市場，願意爲你的產品而改變，而不是你的產品去適應。
其實落腳點也沒有那麼複雜，智能化的終極突破，一定是“完全自動駕駛”，由“完全自動駕駛”創造的代差優勢，未來將會決定電動汽車領域最終的代差問題。這就好比說，要是隻有英國可以造汽車，後來所有的駕駛和配套等，都必須要適應方向盤在右面。如果沒有後來德國工業的崛起，恐怕大陸標準，就是千克和米這類計價單位不會流行，得用英尺和盎司了。要是蘇聯沒有解體，而且壯大到能引領世界，那麼至少亞歐大陸上大部分鐵路可能就是寬軌了。
爲什麼對於電動汽車來說，實現完全自動駕駛如此重要呢？因爲完全自動駕駛是工業、技術、信息、產業、勞動力、經濟業態等等所有的升級，當然也就包括改變整個配套體系。
我舉一個自己的瞎思考，如果完全自動駕駛可以實現，至少我個人覺得全世界的道路都可以取消紅綠燈了，紅綠燈這個設計就沒有什麼意義了。當一個完全自動駕駛汽車可以在更小的距離內自如的應對各種障礙物，可以完全前瞻且數據化的分析路口100米以內的探測等，紅綠燈就失去了存在的意義。目前看，自動駕駛的設計，也是不管是否有紅綠燈，只要遇到人這樣的移動物體，就必須得停下。
紅綠燈是機械的，讓自動駕駛去適應紅綠燈，實際上是對這項技術的“浪費”，因爲會降低路面的使用效率，如果自動駕駛能提前檢測到路口一定距離內沒有任何行人，直接通過就好了，如果是特殊的複雜商業等十字路口，由駕駛軟件地圖自動設置停留時間和頻率等就可以了，智能地圖比人更知道車的位置。
人的速度和反應是有極限的，也就是說，在有人行道的路口，所有人的速度和不確定性，都是可以窮盡的，相比用自動駕駛的電腦反應和控制技術去應對人行爲的不確定性，以及所有可能性，都是可以通過技術進步完成的。
當人們早已習慣於紅綠燈的城市，所有的交通智能技術，就必須得爲了適應這樣一個配套來演進，但其實紅綠燈這種配套，並不是本身就存在的。當完全自動駕駛可以做到城市無紅綠燈沒有問題的時候，這種代差優勢就會體現在其各種技術和市場影響力上，因爲整個未來的城市建設都可能會受到影響。這就好比說，電燈泡取代蠟燭，改變的不只有光亮和具體的勞動實現時間（開關和點燈等），而是整個居住環境和建設層面的改變。
完全自動駕駛釋放的消費潛力也可能被低估了，從全球來看，在超級城市形成可持續的汽車消費都是很難的。有的地方要收擁堵費，有的地方限購和限行，包括東京這樣號稱管理效率較高的超級城市，買車也是受到一些限制的，比如你必須得證明自己有車位才能賣給你車，車位就成了限制因素之一。
完全自動駕駛一旦實現，就會解決類似停車等難題，因爲停車用手機操作就可以了，把車停在兩公里外問題也不大，用的時候打開手機自動開過來就好了。這就很好的解決了非常多的走、用、停之間的結構性矛盾，因爲人口密集和停車密集完全可以分開。
如果說中國電動汽車在汽車工業，也就是人類規模最大的一個工業消費領域完成了“彎道超車”，那麼未來真正決定中國是否能真的創造出智能汽車時代，創造出代差優勢，讓全球的消費市場爲了消費你的產品而開始改變配套，從而完成技術本身的自我宣傳和市場獲得延續性，取決於完全自動駕駛的實現。
關於工業革命之後的世界，我們其實一直是跟隨者，至少在改變工業形態和城市建設等層面，總覺得本來就是這樣的，比的只是誰搞得更快和更好，那是因爲先前的工業國家已經按照自己的發展體系給探索出來了具體的實體存在，最早的時候，汽車想要上路，必須要有人拿着旗子在前面指揮，後來纔有了紅綠燈等。
說這個什麼意思呢，有時候我們已經確實領先了，但不知道如何駕馭這種領先，不知道如何把這種領先進一步的昇華和發揮，而是反過來抑制這種發展方向，這倒不是因爲故意要這麼做，而是因爲失去了對標，找不到相似的，就開始發慌，如果找不到與其很像的東西或市場實驗等，就很難接受和推進了，就必須弄成跟自己見過的一樣的才覺得放心和合理。但在完全自動駕駛這個問題上，我的理解是，如果中國無法率先獲得突破，尤其是在大規模應用和配套建設適應層面，取得實質性市場進展，那麼如今在電動汽車和內部智能化方向取得的很多優勢，可能會大打折扣，因爲失去了創造代差的機會，未來的市場推廣等成本就會非常高，吵架就會吵得很厲害（牽扯到存量分配），關稅等問題就會更加突出。
其實工業和技術領域也是非常現實的，就像美國和以色列這樣在全球和地區十分霸道的國家，你是罵不下去的，需要創造出比他們更領先的產業，帶動更多的世界改變，才能徹底證明他們的很多行爲就是錯的。
以上純屬閒聊！