疫後人生》在無數班表、外站、隔離之下 我們如何守住臺灣與世界
［零：前言］
近一年來，受到疫情的影響，航空客運幾近停擺。人流嘎然停止，四肢癱瘓，物流卻像顆不放棄的心臟，持續跳動朝四面八方輸液，替全世界的經濟保住一線生機。在油價走跌的加持之下，各家航空公司的貨運業務逆勢竄起，成爲營收與獲利的重要支柱。全球30大航空公司裡，僅有四家業者有獲利，臺灣的華航和長榮就佔了榜單上的兩個名額 ，貨運部門從深夜墊檔節目躍身成熱門八點檔，組員的生活也成爲各界關注的焦點之一。
敝公司擁有18架747貨機，數量居全球之冠。這架經典的空中皇后，機艙胃納量大，也因爲貨運的榮景，迎來遲暮之年的第二春。以下所提的貨機組員，皆是以747機隊飛行員爲例。
貨機大部分是往美國飛的越洋長程航班，就算是偶爾穿插的區域短班，出發時間也多在半夜。組員晝伏夜出，活動範圍離不開貨機坪，也甚少進入旅客的視線。身處同一間公司，掛着同一個職稱，穿着同一件制服，客機組員也不見得了解貨機機隊的生態。
若要剖析貨機組員的生活，不外乎從這幾個關鍵字下手：［班表］、［外站］、［安克拉治］，還有無可避免的［隔離］。組員背景天南地北，男女老少或有差異，但八九不離十，生活和話題都脫不了這幾個重心打轉。
［一：班表］
無論客貨機，無論長短程，每個月的一張班表，主宰了組員30天內的生活。生活兩個字筆畫不多，但鉅細靡遺，包山包海，充滿各種變數。
如果班表是一道料理，那麼熬夜和時差，就是長程機隊飛行員的主菜，無從替換，也往往是雙品招待。
同是吞着熬夜配時差，但客機和貨機組員吃的菜色不同，滋味更是南轅北轍。長程客機的派遣，多是單點來回，例如直飛紐約、法蘭克福、雪梨，在當地休息一到三天不等，然後飛回臺北。貨機的派遣模式較爲複雜，飛往美國內陸的停靠航點較多，天數也拉得較長。舉例來說，貨機組員出門派遣一趟的班表常常是這樣：從臺北飛大阪，落地中停2小時，繼續從大阪飛安克拉治，在安克拉治休息40小時，飛去芝加哥中停2小時接着飛西雅圖，在西雅圖休息18小時，然後飛回臺北。
離家飛個長班，以下例子是客貨機的差異，一目瞭然：
客機：臺北－紐約－臺北
貨機：臺北－大阪－安克拉治－芝加哥－西雅圖－臺北
疲勞很難量化，不同機隊之間的作息也無從比較，但貨機組員的班表較爲複雜，航點也較多，起降比較頻繁，隨之而來的風險也較高。另外，貨機組員要面對的另一個挑戰，是在美國內陸各航點間的時差。以安克拉治爲基準，西雅圖快了1小時，芝加哥快了3小時，紐約快了4小時。組員在多航段執勤後，在不同外站休息後，必然會面臨跨時區的副作用，就是日照時間與生理時鐘的紊亂。
［二：外站］
如何在外站調整作息，也算是組員工作的一部分。無論身處東西半球，在外站下班之後，得在或長或短的休息時間內，想方設法讓錯亂的生理時鐘重開機。如何實作，人人自有心得，各憑本事。文的武的方法不拘，只要在下一次上座時，在握住操縱桿之前，能夠撐起眼皮敲醒腦袋進入飛航模式，那就是好方法。
客機會停靠的外站，無非是觀光勝地，或是人聲鼎沸的都會區。疫情之前，組員在外站能抽空遊歷知名景點，跋山涉水尋幽訪勝，品嚐四方美食，體驗異地風情，這是辛勤工作之餘的福利，一點小小的犒賞。就算只是暫時離開旅館，在市區搭車或鄉間散步，讓風景流轉，也是種調劑與沈澱，好轉換心境迎接下一趟任務。
▲泰德·史蒂文斯安克拉治國際機場。（圖／翻攝自Facebook／Ted Stevens Anchorage International Airport）
對貨機組員來說，常會頻繁飛往美國內陸各大貨運站。最具代表性的外站，就是安克拉治。無論搭配的是紐約、亞特蘭大、芝加哥或邁阿密，安克拉治都是必經的門戶。ANC（泰德·史蒂文斯安克拉治國際機場的英文簡寫）三個字未曾缺席，按月換個日期烙印在班表上，有時候一個月還得造訪兩次三次。貨機組員的第二個家，就是安克拉治。
［三：安克拉治］
飛機航程越遠重量越大，飛行時耗油就越多。以747貨機爲例，受限於最大起飛重，在油箱加滿的情況，可以飛到13小時左右，但只能裝進約七成滿的酬載（Payload，賺錢的貨物重量）。若要增加酬載，勢必要減少飛時，不能飛得太遠。簡言之，載得重就飛不遠，要飛遠就得減重。
因此位在阿拉斯加，離臺灣約8個半小時的安克拉治，就是一個很好的中停點。安克拉治人口數和新店差不多，機場貨運量卻是全球排名第五大。Fedex和UPS是主場，華航、長榮、大韓、國泰都是常客，AN-124偶爾出沒，運氣好一點還能遇到全球最大運輸機AN-225。飛機從臺北出發時可以裝滿酬載，在安克拉治落地補足油料後，接着往美國其他航點移動，例如6個小時外的紐約，7個小時外的邁阿密。除了位在美西的洛杉磯、舊金山、西雅圖，要飛往內陸或東岸的航點，飛機大多以安克拉治當作進出的中停點。
▲泰德·史蒂文斯安克拉治國際機場。（圖／翻攝自Facebook／Ted Stevens Anchorage International Airport）
機坪內偶爾會出現三架自家貨機比鄰的景象，例如左邊的從大阪飛來要再戰芝加哥，中間的要先飛邁阿密再折返跑去西雅圖，右邊的打了一趟紐約來回終於要踏上歸途朝臺北前進。此起彼落，你來我走，輪番上陣排隊卸甲，燒肝打拼都是爲了把滿機腹的酬載平安送到目的地。
飛機地停加油，只消數十分鐘後即可再度升空，不曾聽過機器有過半句怨言，但人總得闔着眼伸直腿睡覺。飛機齊聚一堂有多熱鬧，就有爲數不少的組員得在此落腳歇息，進出安克拉治皆然。至於能在旅館裡待多久，端看手機熒幕裡那一個小方塊，班表APP來決定。有時是三人派遣的底線，18個鐘的休時。有時則在房內欣賞了兩次晨曦晚霞，待了近48小時才往下一站前進。
▲阿拉斯加極光。（圖／費爾班克斯提供）
人是動物，籠子關久了難免想伸展筋骨透透氣。由於造訪頻率高，留宿時間比其他外站來得長，若在安克拉治沒有些嗜好，時光肯定特別難消磨。除了日常的上街採買覓食，這裡地廣人稀，往深郊野外跑是再合理不過的。偶遇前輩分享安克拉治的外站生活，說道在這塊景緻優美的自然勝地，登山健行，騎馬滑雪，坐船看冰河，野溪釣鮭魚，戶外活動包羅萬象，聽者常心生嚮往。
但疫情爆發，世道丕變，一個四季都還沒輪完，這些軼聞趣事突然變得遙不可及，像是曾祖母的兒時照片一樣斑駁難辨。無論哪個外站，所有未曾探訪之勝地，未及體驗之樂趣，未能品嚐之珍饈，一夕之間都封印成旅遊書上的一行行墨漬和一幀幀相片插圖，只剩銅版紙的氣味飄着活着。
［四：隔離］
病毒橫空出世，是前所未見的兇猛對手。疫情初始，各國政府只能在節節敗退之際，儘快釐清病毒的底細。有的採取羣體免疫想和病毒自然共存，有的端出各項封城管制的措施，期盼在經濟窒息之前能先把病毒悶死。效果不一，但大多數國家的醫療資源和經濟活動都受到病毒重擊。臺灣在初期反應迅速，守下第一波攻勢，決戰邊境，把損害控制到最低程度。但若是每個執勤返臺的飛行組員，入境後都要隔離14天，航空公司很快地就會面臨無人可調派的窘境。
幾經波折與轉彎之後，疾管署和航空業者協調出一套模式，在防疫和營運間取得平衡。
組員從公司勤務報到開始，全程配戴口罩，視客貨機需求着配護目鏡或隔離衣，抵達外站後專車接送，入住旅館期間不得外出，不與當地民衆接觸，僅透過外送或客房服務方式用餐，返臺後自行駕車、專車接送返家，或是入住防疫旅館，不得搭乘大衆運輸。貨機組員三天內／客機組員五天內居家檢疫，不可外出或派飛。14天內自主健康管理，不出入人潮衆多景點或參加大型集會。
▲鈕籍機師釀本土病例，連帶使機組人員的防疫措施從原先的居家檢疫3至5天，延長至7天。（圖／翻攝自Facebook／衛福部）
概念是這樣的，對疫情互信的國家之間有旅遊泡泡。組員在本站和外站之間，就是個執勤泡泡。若能落實各項防護措施，與疫區的生活圈隔絕，讓染疫的風險能被降到最低，那麼在三天／五天居家檢疫期間渡過之後，組員就能夠離開家門或檢疫旅館，迴歸社區生活。
組員返臺後手機沒有被追蹤定位，在外站時也沒有早晚點名確認是否擅自外出。這套模式從春季運行至今，除了公司各單位的後勤支援，仰仗的是客貨機無數班值勤組員的自律，以及對自身工作的責任感。大家有共同的目標，離開國門時保護自己，回到臺灣保護我們的家。
▲航空機長、空服員。（圖／長榮航空提供）
海外各國動輒停班停課，關餐廳封城，確診數不斷攀升第二波第三波。 2020年的臺灣，宛若世外桃源，馬照跑舞照跳，除了無法出國旅遊，沒什麼特別。爲了保護家園不受侵擾，疾管署、各家業者、頻繁進出疫區的第一線組員，大家都在不同戰線和病毒長期對抗。與此相比，泰山與鴻毛之輕重，被關在外站旅館隔離，失去移動的自由，其實也不足掛齒。
［五：疫情之後的外站］
自此開始，組員的外站生活不再立體鮮明，只剩二維空間的兩點一線。機場一點、旅館一點，還有往返接駁的車程拉成一線。對貨機組員來講，就是從安克拉治繼續往外延伸的更多點和線。
疫情嚴重的城市，例如紐約，也取消外站駐防，就改成從安克拉治派遣飛來回，但所需飛時較長，落地之後的休息時間也必須拉長。另外爲了減少返臺次數，貨機組員也會以安克拉治爲出發點，派遣兩次內陸航班後再返臺。
在旅館大廳偶遇時，問候語不外乎是：
「你是飛來還是回臺北？」
「我接下來飛亞特蘭大，你從芝加哥回來嗎？」
「你還要在這裡待幾天？」
一個疫情後的班型如下：
臺北－安克拉治（住）－芝加哥（住）－安克拉治（住）－紐約（中停）－安克拉治（住）－大阪（中停）－臺北。
從臺北派遣一趟，出門八天打了七腿，安克拉治住了三次。飛行里程足以繞地球一圈，但除了機場和旅館，哪裡也沒去，哪裡也去不了，哪裡也不該去。
▲華航倫敦班機返臺，114名旅客全送檢疫所，而桃園機場清潔人員加強消毒作業。（圖／記者李毓康攝）
疫情之後的外站，除了熬夜和時差，還多了COVID-19這個隱形魔王，得蒙着眼和他打擂臺。從外站落地開始，接過的每一份文件、摸的每一扇門把、送到房間的每一份餐點、頭靠的每一顆枕頭，不用酒精噴霧伺候都覺得心虛，深怕一次疏漏就讓健康和職業生涯同時劃上句點。若聽到遠方傳來隱約的咳嗽聲，隔着口罩都想收着鼻翼抿着嘴。
自此，所有的外站糊成一個大面團，形狀全都是一個模子印的，味道全都是一隻雜燴鍋煮的。外站就是一個七坪大的房間，一張得噴酒精消毒的牀，一扇晨昏顛倒的窗，一具上班前會鈴鈴作響催命符的電話。組員們自力更生，自樂自得，每個人斜槓再斜槓，文組追劇閱讀，武組瑜伽健身，學習與自己相處，學習面對被迫離羣索居的孤獨。
計時結束，服刑期滿，走出這扇門遲早得回頭。往下一站或下兩站移監的車程，反倒是令人期待的旅途，一趟小確幸。
腳下踩的是安克拉治夾着樹葉的積雪，不是帶着污漬的陳年地毯。屁股坐的是芝加哥霓虹燈光加長禮車，不是硬邦邦的旋轉辦公椅。眼睛看的是高速公路旁的西雅圖楓紅，不是了無生趣的旅館停車場。耳朵聽的是機坪上貨盤車嘎拉作響，不是一片漆黑裡嗚噎整夜的旅館空調。
進到駕駛艙後就是小小的烏托邦，以金屬蒙皮築牆的理想國。艙門關上，油門一推，飛機離地後跟着把所有的顧忌和擔憂拋在腦後。腳下是病毒統治的塵世，三萬英呎的雲隙還是天空，曬得皮膚髮痛的還是陽光，讓人昏昏欲睡的還是黑夜。和過往的2019、2018沒有兩樣，還是起降巡航，還是一杆兩舵，除了臉上多了張口罩，疫情沒有在這裡改變什麼。
直到，落地開了艙門，COVID-19說，歡迎回家。
▲華航倫敦班機返臺，114名旅客全送檢疫所，而桃園機場清潔人員加強消毒作業。（圖／記者李毓康攝）
向櫃檯領了鑰匙，房門哐啷一聲關上，換個外站，計時重新開始。熟練地將房間內消毒一遍，確認每個開關按鈕把手都鍍上了酒精，才能寬心摘下口罩呼吸，躺在陌生的又熟悉的牀上休息。隔離周而復始，直到班表大人批准返臺。如果運氣稍差，班表稍微兇險一點，可能會在返臺三天檢疫期滿後，隔沒一天又被派遣安克拉治，然後繼續飛美國內陸班。那麼將會是有整整兩個禮拜，除了勤務派遣時間以外，組員都得在家裡或旅館內隔離。
一如傳世名言：「我不是在隔離，就是在往隔離的路上。」
離臺灣七千公里外的安克拉治，冬天日照只有六小時，零下十度是家常便飯。旅館內隨時都有三四組貨機飛行員駐防，在客房內或睡或醒或彌留，靠着Ubereat和Line便當羣組外送供應三餐。入住時來自四面八方，離去時目的地不一，退房兩天內又拖着行李箱掛着黑眼圈，鬼打牆一樣現身在旅館大廳迎接另一段隔離。
這就是疫情之後的貨機人生。
［六：寫在案例765之後］
和歐美國家不同，17年前的我們經歷過SARS，對於病毒和口罩有着熟悉的共同記憶。戒慎恐懼，是全民防疫成功的關鍵。但蛋殼再密也有縫，身爲全臺灣唯一頻繁進出疫區的族羣，機組員成爲防疫的破口，彷彿是種宿命，早破晚破的問題而已。本土0確診的天數拉得越長，破蛋之後，輿論的後座力就越猛烈。
曾經被譽爲天空國家隊，客貨機組員不分彼此，都持續肩負着運送防疫物資的重任。而在嚴峻的疫情之下，貨運同仁依然全年無休，倉庫24小時燈火不滅。機坪上永遠都鋪滿貨櫃，等着一趟趟貨機往返消化。這個海島國家能夠物暢其流，進出口轉運順暢，組員多少也透過操縱桿出了一份力量。
然而，在案例765－紐籍機師事件發生後，全臺灣的機組員，猶如身處中世紀的歐洲，被視爲滿街散疫的過街老鼠，避之唯恐不及。如果可以舉辦公投，組員返臺後隔離14天的方案，應該會是毫無懸念地高票通過。
在被輿論的口水戰淹沒之前，必須先理解一個事實。在這253天內，無論是當天來回或是過夜班，無論是載客或送貨，敝公司就有一萬五千個航班飛回臺北，全臺灣加起來有超過兩萬個架次的組員，在這段期間接觸旅客，進入疫區過夜再返臺。
▲紐籍機師染疫爭議，也連帶影響民衆對於航空從業人員的看法。（資料照／記者沈繼昌攝）
這麼龐大的航班數量，這麼多的人員反覆進出疫區，返臺後並沒有隔離14天，爲什麼在過去的253天內，可以維持本土的0確診？
如果現階段的執勤泡泡，各項防護措施效果不佳，讓組員在執勤時避不了染疫，那麼在這兩萬多個航班內，應該會有一定比例的機組人員中鏢。不會人人都是無症狀感染者，也不會每個人居家檢疫期內就保證痊癒。經過九個多月後，疾管署應該會收到一堆居家檢疫通報有症狀，篩出一堆確診的組員。或是組員染疫而不自覺，經過三天／五天後無論是外出或執勤，再度傳染給其他人。臺灣不會保持這麼久的本土0確診紀錄。
如果在案765之前，臺灣的社區是乾淨的0，那麼也是間接證明，過去九個多月以來，這樣的執勤泡泡模式是有足夠的防護力。臺灣並沒有來源不明的社區感染，也沒有一堆機組員在居家檢疫時發病確診。組員最有可能染疫的源頭就在國外，與當地生活圈隔絕是最直接的方式。源頭不防堵，就算延長回臺後的隔離天數，再補上執勤前的篩檢，也是治標不治本。
重點是組員執勤時，有沒有確實配戴口罩，落實自我健康管理，以及在外站時各項防護措施是否嚴格執行。
衆家媒體披露，該位紐籍機師執勤時不願意配戴口罩，也不配合疫調，甚至不是第一次在外站擅自離開旅館，同事通報公司也沒得到積極處理，那爲什麼要爲了個案改變通則，連坐處罰過去253天戰戰兢兢執勤的無數組員？若是又有組員7天檢疫後確診，是否要上調到14天？若是有旅客檢疫14天后才發病確診，疾管署需不需把旅客入境隔離上調到20天呢？
現在應該關注的是事件的調查結果，若是紐籍機師在外站沒有離開旅館，執勤時一切合規，結果還是不幸染疫，那麼現行的執勤泡泡得通盤檢討，確認在外站的哪個環節是防護的弱點，接車司機生病、旅館消毒不周、外送餐食人員疏失、病毒變種後傳染力變強，都是可能的原因。找出造成感染的根本原因，才能據此改進。若沒有從源頭防堵漏洞，過一段時間後累積足夠的航班量後，還是有可能再次出現類似的組員染疫案例。
輿論看到的是253天的0，我們看到的是兩萬多個航班的0。
沒有人希望看到0變成1，因爲我們很清楚，若是疏於防備，幾周之內，1就能變成難以置信的數字。這麼多架次之後維持的0，隱藏的是無數客貨機組員的心理壓力。進入疫區小心翼翼，返臺後就算檢疫期滿仍不得鬆懈，時刻注意自己是否有流鼻水、腹瀉、肌肉痠痛等症狀。鎮日精神緊繃，深怕自己已成病毒溫牀，不慎將病毒帶進社區造成大規模傳染。居家檢疫期對家庭生活造成的不便，以及反覆陷於隔離的處境，對組員的身心狀況，難免都會有負面且長期的影響。
熬夜、時差、隔離，就是這一年來組員生活的三元素，在全球航空業如此困難的時刻，能夠換上制服領着班表出勤，已是萬幸。
▲桃園機場航班資訊看板。（圖／記者陳涵茵攝）
檢疫規定也隨着國際國內疫情調整，昔寬鬆今嚴峻。待疾管署一聲令下，公司頒佈細則，組員只有逐條遵循，以免自己成爲防疫破口，賠上健康也壞了名聲。但案765的事件，帶來了排山倒海的輿論壓力，風行草偃，組員動彈不得，無力辯駁。明明執勤時很謹慎，返臺後都很自律，在規定的檢疫期滿才離開家門用餐採買，卻還是有種莫名的罪惡感，覺得自己是個通緝犯，只是還不曉得犯了什麼罪。一旦確診染疫，馬上回溯14天丟石判刑。
天下大亂的2020年還沒過完，在英國發現的變種病毒已在2021年埋伏，超前部署蓄勢待發。這是一場寒夜裡的越野馬拉松，疫苗的成功研發，還沒完全帶來曙光，在病毒追擊前，我們得摸黑找到終點存活下來。共體時艱，這四個字只差沒刺在背上，提醒自己沒有退路。在世界恢復平靜之前，能再走多久的0就交給老天爺了。
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