站在2021眺望2030：車市新老玩家誰唱主角
截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量達到約580萬輛，約佔全球新能源汽車總量的50%。廣闊的市場前景吸引了全球汽車巨頭參與競逐。圖爲一汽-大衆佛山MEB智慧工廠電池車間。
“以電動智能爲主要特徵的百年未有之技術變革，讓中國汽車從全球的市場中心轉變爲全球的技術前沿陣地，中國汽車產業迎來了電動智能新時代。”在剛剛閉幕的2021中國汽車重慶論壇上，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠如是說。
隨着夏至的到來，中國汽車產業今年上半年的走勢逐漸明朗。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年5月，國內汽車產銷分別完成204.0萬輛和212.8萬輛，同比呈現小幅下降趨勢。1-5月，汽車產銷分別完成1062.6萬輛和1087.5萬輛，同比分別增長36.4%和36.6%。
受“芯片荒”影響，5月汽車銷量小幅下滑，但新能源汽車和中國品牌乘用車延續了良好的發展勢頭。
5月，中國品牌汽車銷量67.9萬輛，同比增長18.6%，市場份額達到41.3%，上升7.1%。新能源汽車則繼續刷新當月產銷歷史紀錄，產銷均完成21.7萬輛，同比分別增長1.5倍和1.6倍。
有分析認爲，在汽車產業加速轉型和調整的爆發期，汽車企業競爭環境發生了鮮明的變化。與此同時，汽車產品的核心競爭力也發生變化，如何實現可持續發展，成爲衆多車企的首要任務。
在近日舉辦的2021中國汽車重慶論壇上，政府和行業機構、車企代表、業界專家和產業鏈上的專業人士縱論汽車電動智能化新機遇。從一場場觀點鮮明的意見交鋒中，人們不難一窺中國汽車產業發展的新趨勢。
“到2030年，自主品牌乘用車市場佔有率有可能達到60%。”在2021中國汽車重慶論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福的觀點一經拋出，便引發了全場討論。
王傳福的底氣或許來源於新能源汽車的爆發式增長。
他透露，在“碳達峰、碳中和”風口之上，我國新能源汽車的市場滲透率在3月突破10%關口，5月進一步增長到11.4%。“新能源汽車市場蛋糕很大，未來幾年行業格局調整的速度恐怕比今天還要快。”
在王傳福看來，在新能源車的賽道上，中國品牌既有先發優勢，又有核心技術。“在2010到2020年這10年，手機行業裡是中國品牌佔主流。我相信汽車應該也是一樣。因此，我樂觀認爲，到2030年，新能源車的市場滲透率可能會達到60%。”
事實上，當論壇主持人拋出“2030年自主品牌市佔率”的問題時，與王傳福一樣給出樂觀判斷的車企負責人還有不少。長安汽車總裁王俊更是豪言，2030年，自主品牌乘用車市場佔有率有望達到70%。
支撐王俊觀點的，除了新能源，還有汽車產業的智能化轉型。
在王俊看來，隨着新一輪科技驅動，汽車產業正在加速同互聯網、大數據、雲計算等領域不斷融合。未來的汽車可能會出現四種形態，即：移動多功能空間、大型智能和計算終端、數據採集載體、能源儲能單元。
他認爲，這樣的“新汽車”就是智能第三生產空間，也是能夠持續向客戶提供場景化服務的連接載體。
同時，王俊還盡情暢想了2030年的產業格局：“中國市場如今積累了上百個汽車品牌，面對未來10年的發展，只有具備科技公司的軟件優勢、企業的差異化服務能力和傳統車企穩定的產業鏈和生產製造能力的共生體，才能成爲真正的新汽車科技產業的頭部玩家。”
王俊直言，作爲全球最大的汽車市場、技術創新高地，中國一定會誕生世界級的新汽車品牌，新汽車產業也將演進成最有活力的新科技產業。
“如今，汽車產業的下一個百年已經打開，現有全球品牌秩序將等着中國品牌來打破和重構。”王俊說，“站在世界舞臺的中國汽車必須去完成一場品牌之戰，緊緊抓住新一輪科技革命和產業革命帶來的機遇，實現中國汽車的強國夢，這是歷史賦予我們這一代汽車人的機遇，也是我們的責任和使命。”
“碳達峰”大考將至，新能源汽車還有哪些痛點待解
對於新能源汽車來說，2021年是孕育新希望的一年。
一方面，新能源汽車產銷持續刷新歷史紀錄，全年銷量有望突破200萬輛。另一方面，新能源汽車發展由政策驅動向政策、市場雙輪驅動轉換，普通消費者對於新能源汽車的接受程度逐步提高。
在蔚來創始人、董事長兼CEO李斌的眼中，智能電動汽車已經進入了快速普及階段，到2030年佔新車的比重將超過90%。從用戶構成來看，私人購車的比例也已經遠遠超過運營車輛，行業增長引擎因此完全發生了改變。
然而，新能源汽車的發展並非一帆風順。特別是“碳達峰、碳中和”目標的提出，爲新能源汽車帶來新機遇，也帶來了新挑戰。
李斌認爲，“充換電等基礎設施鋪設的速度”將是阻礙新能源汽車發展的最大障礙。
相關數據顯示，截至2020年年底，全國充電基礎設施累計數量爲168.1萬個，車樁比約爲3∶1。其中，公共充電樁數量爲80.7萬個，私人充電樁（隨車配建充電設施）數量爲87.4萬個。
不可否認的是，儘管我國已建成了全球最大規模的充電網絡，但相比新能源汽車推廣應用的規模，充電設施建設上仍然還有很多痛點、堵點，發展仍然滿足不了消費者需求。
“不過，隨着新能源基礎設施建設連續兩年被寫入國務院政府工作報告，車企在現實中也將有更多工作可以做。”李斌說。
以蔚來爲例，4月15日，蔚來與中國石化攜手，建立了雙方合作的蔚來換電站――中石化朝英站。值得一提的是，這也是汽車企業首次將換電站“開”進加油站，實現了新勢力頭部品牌與“兩桶油”的油站生態相互賦能。據悉，到今年年底，蔚來將完成500座換電站的建設目標。
在小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬看來，無論增程式還是純電動，每種技術路線都涉及到在充電體系中如何使能量被更加充分地利用，如何幫助用戶更有效、更輕鬆地保護環境。在這過程中，智能化技術將起到關鍵作用。
何小鵬向記者描繪了一個理想化的場景：“在凌晨大家都在睡覺的時候，搭載了無人駕駛功能的車輛以每小時20公里的速度緩慢駛出，前往充電站補能，充滿電後再以無人駕駛的方式自行回家。”在他看來，這便是智能化技術對“碳中和”的重大貢獻。
近年來，不少中國汽車品牌開啓了“走出去”的新步伐，而智能電動車成爲它們不約而同的選擇。
“換一個角度，去年小鵬汽車真正走向全球，我們發現有兩個方向，中國的汽車廠商都需要非常重視。一是如何在全鏈條達到碳中和，這是在以前沒有思考的；二是如何讓全鏈條把數據的隱私保護做得更好。”何小鵬說。
對此，長安新能源總經理楊大勇深表認同。在他看來，由於汽車產業鏈較長，汽車行業的“碳中和”是一個龐大的系統工程，應該把整個汽車生命週期囊括其中。
“以一輛燃油型SUV爲例，根據碳測算，汽車零部件製造佔比爲14%，整車製造環節爲1%，燃料生產環節爲9%，而整個生命週期燃料使用的碳排放達到76%。”楊大勇說，在漫長的產業鏈和使用環節中，“碳中和”將考驗所有人的智慧。