中國汽車出海要避免 “窩裡鬥”
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“如果哪一天全球車友把'德系’、‘日系’和'中系'放在一起討論，那就意味着中國汽車出海成功了。”
文 / 巴九靈（微信公衆號：吳曉波頻道）
特朗普，又發表了驚人言論。
近日，美國前總統特朗普放話稱，自己如果再次當選總統，將會對中國企業在墨西哥生產的汽車徵收100%的關稅。
這可把中國車企急壞了，也讓中國網友看清了一個事實：雖然中國車企已經贏得了本土市場的主導權，但在國際市場上我們還受制於人，存在感也不強。
根據諮詢機構Interbrand發佈的《2023全球品牌百強榜》，全球共有13個汽車品牌上榜，中國品牌全軍覆沒。
無論是在北美、西歐、澳洲、日韓等發達市場，還是在拉美、亞洲（不含中日韓新）、非洲等欠發達市場，中國品牌都沒有擠進過銷量榜前十名。
據一位在肯尼亞的媒體人爆料，中國車企曾高調挺進肯尼亞市場，但都沒有紮根下來，敗給了日系車。因爲日本車多，零件方便找，維修點多，中國車壞了，找不到零件，所以買的少。
圖源：一位在肯尼亞考察的媒體人點評
另外，在全球汽車股票市值排名中，中國只有比亞迪衝進了前十名。而比亞迪的市值，只有特斯拉的六分之一，豐田的三分之一。
比亞迪生產基地
所以說，中國汽車產業出海，還有漫長的路要走。
汽車產業出海“三步走”
一般來說，汽車企業出海，分爲三個階段：“產品出海”“產品+產能出海”“全產業鏈出海”。
所謂“產品出海”，就是在母國完成研發設計和組裝生產後，再把整車成品賣到海外市場。
這種做法簡單有效，可以幫助車企快速拉高銷量和營業額，但存在一個BUG。
當一國政府發現市場上的進口車越來越多、本土車越來越少的時候，可能就會用法律或行政手段來限制進口車。畢竟汽車製造業是現代製造業皇冠上的明珠，沒有哪個國家會主動放棄這塊大蛋糕。
所以說，任何一家車企的出口事業，都不可能無限制地增長。日本汽車出口量在1985年達到685萬輛的頂峰後，就開始走下坡路。
要想破除這個瓶頸，就要“打入敵人內部”。具體來說，就是砸錢在外國建廠，當地生產當地賣，招收該國工人，使用該國原材料和零部件，主動給該國政府納稅，深度融入該國經濟體系。這就是汽車出海的第二階段，“產品+產能出海”。
中國頭部車企，正在向第二階段挺進，走上了全球擴產之路。奇瑞汽車有俄羅斯整車工廠、巴西整車工廠；長城汽車有俄羅斯整車工廠；吉利汽車有白俄羅斯整車工廠；比亞迪正在泰國、巴西和匈牙利建設新能源汽車工廠……
在比亞迪太陽能電池板和電動巴士底盤生產工廠
檢查光伏電池的工人
但是，相比於日本太陽旗和德國三色旗，懸掛五星紅旗的整車工廠還是太少了。要知道，豐田的工廠已經遍佈全球三十多個國家。大衆也很厲害，光是在中國，就建了15座整車工廠。
大衆和豐田已經超越了第二階段，進入了第三階段，“全產業鏈出海”。
大衆和豐田出國賺了錢後，還不忘提攜“老鄉”。豐田整車工廠開到哪裡，電裝、愛信精機等日本汽配廠就跟到哪裡。根據“2023全球汽車零部件供應商百強榜”，日本企業佔了22席，上榜數量遙遙領先。
另外，大衆和豐田的管理經驗（比如“精益生產”模式），也成了全球汽車圈和製造業學習的對象。
不過，羅馬不是一天建成的，日本的汽車產業也不是生而強大的。從生產第一輛汽車，到成爲全球汽車的制高點，日本耗費了幾十年的時間，動用了整個國家的力量。
20世紀初，日本的工業水平較低，本土車的產品質量不行，日本汽車市場是被美系車壟斷的。一直到1936年日本頒佈《汽車製造事業法》，禁止外國汽車公司進入日本，日本汽車纔有了喘息之機。隨後，豐田、本田等日本車企才問世。
二戰以後，日本經濟進入高速增長期，日本汽車銷量從40萬猛增到400多萬輛，成爲僅次於美國、德國的第三大汽車市場，日本各大車企也賺得盆滿鉢滿。
但新的煩惱又產生了，日本國土面積小，汽車市場不可能無限擴容，日本車企要想做大做強，就必須走出日本、邁向世界。
上世紀50年代末，日本車企開始把整車運往美國賣。但是美國當時正值國力巔峰期，大家都喜歡開塊頭大、加速快的“肌肉車”，不大瞧得上嬌小無力的日本車。
進入70年代，美國市場發生了變化。一是環保主義思想興起，美國年輕人公開抵制“油老虎”。二是第四次中東戰爭引發了一場全球性的石油危機，美國汽油價格成倍猛漲，美國老百姓放棄了對“肌肉車”的執念，逐漸喜歡上了空間小、油耗低的日本車。
日系車越來越強勢，搶佔了美國車企的市場空間，底特律開始衰退，美國汽車工人批量下崗。爲了保護本土汽車產業，美國政府出臺了一系列打壓日系車的政策，比如對進口車徵收高額關稅，又比如對汽車進口實施配額管理。
日本人很快就想到了對策，那就是與美國社會進行深度綁定。1982—1983年間，本田、日產、豐田依次在美國建廠，大量招收美國工人，積極給美國政府納稅，並在車身上標註“Made in USA”。
美國聖安東尼奧
豐田公司汽車裝配廠工作的工人
攻下美國市場後，日系車又乘勝追擊，到中國、東南亞、印度、歐洲、拉美市場開疆拓土。
中國汽車出海指南
前車之鑑，後事之師。日系車的海外突圍經驗，值得中國汽車人好好研究。
◎第一，中國車企不能操之過急，要有戰略定力，既不能因爲小有所成而懈怠，又不能因爲遇到障礙而退縮。
作爲後發國家，想要贏得發達市場的尊重，是需要很長時間的。從向美國出口第一臺車，到把“日系車”植入到美國基因裡，日本人用了將近30年。韓國現代在歐洲市場的拓展之路，也用了約20年。
中國今天遇到的障礙和壁壘，比日韓更多更復雜。外部環境不太好，部分國家明目張膽地抵制中國新能源汽車。
而亞非拉地區雖然與中國較爲親近，但它們的經濟底子薄弱、基礎設施不健全，新能源汽車的市場滲透率增長較慢，給中國車企提供的發揮空間不大。
所以說，中國新能源汽車的出海之路註定坎坷不平。中國汽車人要相信未來，堅持長期主義，不要因爲短期的盈虧就輕易放棄某個市場。
◎第二，中國車企要因地制宜，要爲重點市場量身定製新產品，融入當地的政治圈、經濟圈和文化圈。
很多人都說印度營商環境非常惡劣，是“跨國公司的墳場”。不過也有例外，日本鈴木就在印度混得如魚得水。印度市場十大暢銷車型中，鈴木佔了七席。
鈴木是怎麼做到的呢？1980年，當印度總理英迪拉·甘地家族啓動馬魯蒂汽車項目的時候，發現技術上有邁不過的坎兒，本想和大衆和本田合作，但這兩家車企態度不積極。鈴木汽車高管得知後，就主動找到印度政府，願意爲印度市場做“特供車”，還答應了其他條件。然後在甘地家族的支持下，馬魯蒂與鈴木達成了合作協議。
2023年1月11日，印度大諾伊達， 馬魯蒂鈴木推出新款概念車
鈴木進軍印度的故事告訴我們，面對落後國家時不能有絲毫傲慢，要發自內心地尊重該國的法律法規和社會習俗。
中國車企出海，要集中精力攻克重點市場，與社會各界打好關係，研發端、生產端和營銷端都要儘快本地化，要讓外國消費者產生熟悉感、信任感和依賴感。
◎第三，中國車企要與豐田大衆正面硬剛，研發更先進的技術，做出更優質的產品，提供更體貼的服務。
1980年代，爲了搶佔美國豪車市場，豐田集全集團之力（研發投入20億美元）打造了豪華品牌——LEXUS（諧音詞是luxury）。1989年，雷克薩斯正式推出了革命性產品LS 400。這款產品在極速、車重、配置、油耗、降噪等方面都優於BBA和凱迪拉克。
雷克薩斯，還爲美國消費者提供了“海底撈”式服務。德系美系豪華品牌召回汽車時，要收取一筆不菲的費用，但雷克薩斯宣佈全免費。友商把修理廠和服務中心選在了比較偏僻的地方，雷克薩斯卻選擇了交通方便但租金昂貴的市中心。
這些細節，深深地打動了美國消費者。甚至有人認爲，雷克薩斯就是爲美國而生的。從1999年開始，雷克薩斯連續11年位居美國豪華車銷量首位。
像雷克薩斯這樣“卷產品”“卷服務”的策略，中國企業其實已經在用了。那些搞互聯網出身的“造車新勢力”，都非常重視用戶體驗和售後服務，什麼“一鍵維保”“上門換電”“生日聚會”，統統都能給你安排。
只不過每個國家都有不同的國情，汽車消費習慣不同，中國車企出海要做好背調，適當做出調整。比如西歐地區道路較窄、停車位緊張，那就要把汽車尺寸改小一點。比如北歐國家天氣寒冷，冬天續航掉得快，那就要用容量更大的電池。
◎第四，中國車企在海外市場不要互相“殘殺”，應該團結起來對付外人。
日本車企，特別喜歡“拉幫結派”。
在自動出行領域，軟銀、豐田、五十鈴、鈴木、斯巴魯、大發、馬自達、本田和日野合資組建了一家出行公司Monet。
在高精地圖領域，豐田、本田、日產、馬自達、三菱、鈴木、日野、斯巴魯、五十鈴、大發也聯合測繪公司Zenrin和上市私募基金INCJ成立了一家地圖公司——Dynamic Map Platform。
在新能源領域，本田、豐田、日產等8家日本企業正式簽署了在日本建設加氫站網絡的協議。
這樣的合作案例，在日本數不勝數。但在中國，友商之間的內鬥，越來越激烈。這兩年的“價格戰”，就是一個典型案例。
在國內捲來捲去，那倒沒什麼，畢竟肉都爛在鍋裡。怕就怕中國車企重蹈摩托車出海的覆轍，出了國還搞價格戰，把同胞企業給坑慘了，最後市場被日本廠商搶走了。
車輪上的國運
汽車產業的興衰，會影響整個國家的運勢。
上世紀40年代，當美系車橫掃世界時，美國成爲世界第一強國。90年代，當日系車開遍世界每個角落時，日本國力達到了巔峰（1995年，日本人均GDP是美國的1.57倍）。當現代起亞成爲全球第三大汽車集團的時候，韓國也正式踏入發達國家行列。
這一次，該輪到中國了。
我們研究歐美日韓汽車的崛起之路，就是要爲中國新能源汽車出海尋找最佳方案，擦亮“中系智能汽車”的黃金招牌，建立由中國人主導的全球新能源汽車產業鏈。再通過這條產業鏈，帶動中國經濟發展，讓中國人都過上更好的生活。
希望這個偉大的理想，能夠儘快能實現。
本篇作者|饒祖分|責任編輯|何夢飛
主編|何夢飛|圖源|VCG
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