專訪比亞迪楊冬生：王傳福半夜打電話，問的都是智能化 | 36氪專訪
文｜韓永昌
編輯｜李勤
最近，比亞迪新技術院負責人半夜經常接到董事長王傳福的電話，兩人交流主題不外乎一個：智能化。在這之前，雙方聊的更多是動力技術。
這也是比亞迪技術節奏流轉的明確信號，憑藉電動化產業鏈，坐穩新能源車龍頭的地位後，開始向智能化發起衝鋒。
在騰勢Z9GT預售發佈會的第二天，36氪專訪了新技術院院長楊冬生。楊冬生於2005年加入比亞迪，曾任底盤部副經理、產品及技術規劃處總經理等職位，現任比亞迪副總裁，汽車新技術研究院院長，是比亞迪的技術核心人物之一。
他告訴36氪，比亞迪現在第一重視的就是智能化。
高階智駕拉開了智能化下半場的序幕，從開城競賽到有路就能開，從BEV+transformer，到端到端大模型上車，每一家車企都相信，智駕是贏得下一輪競爭的關鍵砝碼，因此無人願意落後。
即便曾經受到詬病的比亞迪，也開始在智駕上奮勇直追。不同於新勢力們的主攻軟件算法，比拼開城能力和算力規模，比亞迪的智駕是建立在成熟的電動化技術之上。
昨天的發佈會上，楊冬生提出了比亞迪內部對智駕的定義：目前很多車企的城區智駕做到了類人類駕駛輔助，屬於狹義自動駕駛，而比亞迪要做的是廣義智能駕駛，也就是狹義自動駕駛+璇璣架構+電動化，可以實現超人類駕駛輔助。
楊冬生在與36氪交流時舉了一個例子，爆胎控制。比亞迪會根據爆胎的情況判斷車身的姿態，通過整車控制器，控制輪速、懸架、胎壓等。所以楊冬生認爲，“我們真正是端到端，從輪胎的端感應，到大腦的反應和策略，再下到輪胎的控制。別人的端是感知到規控得到的，我是從執行器到執行器的得到的。”
比亞迪的智駕團隊擁有超過4000人，遠超行業平均水平。但楊冬生說，比亞迪的核心算法團隊只有1000多人，4000人的規模是因爲比亞迪的產業鏈整合深度。“我們連座艙匹配的 UI 界面設計聯調都自己做。”
未來，比亞迪的目標是讓高階智駕在低端車型上普及，楊冬生認爲，減少交通事故，增加安全性是剛需，比亞迪希望這個剛需能夠下沉。
楊冬生十分堅定，“中低端車型，兩年以內就會搭載高階智駕”。比亞迪會在市場調研後，篩選出消費者最常用的高階智駕功能，“做一個整體方案的壓縮，搬到中低端車型上”。
在全力突破智駕功能的同時，擁有垂直整合能力的比亞迪，也在更高維度的系統能力上下功夫。
楊冬生說，比亞迪是在通盤看系統，不用零部件的思維。未來的創新只能是系統創新，單一零部件是很難創新的，這也是比亞迪的優勢。“因爲其他車企第一沒有產業鏈，第二個沒有系統創新的團隊，而比亞迪的系統創新團隊有15000人”。
同樣以爆胎控制爲例，該功能所有的硬件設計、軟件設計、通訊協議、算法全都由比亞迪自己開發。“沒有任何供應商，電控軟件、智駕軟件也是。”
技術研發是比亞迪的根基，董事長王傳福也一直活躍在技術一線。據楊冬生講述，王傳福最近關注的重心就是智能駕駛，要求整車設計圍繞智駕去做配合。
“現在要求做整車設計的時候，或者電子電氣架構的時候，有很多細節要按照智駕的標準化思路去改。我們技術團隊以前推標準化、平臺化是很難的，但他（王傳福）會管到這個。”楊冬生說。
王傳福此前在2023年業績溝通會上說，未來三年是規模、成本、與技術的決戰，合資品牌的份額在3-5年將降到10%。
要贏得這場決戰，保證技術的先進性是前提。2023年，比亞迪研發投入399.18億元，翻倍式增長。楊冬生透露，比亞迪構建了一套從機理到預研再到產品轉化的研發體系。
汽車產業進入拳拳到肉的突圍競爭，價格戰迭起，楊冬生轉述王傳福對這場競爭長跑的要求是，持續保持技術的領先性。應對這場競賽，“唯有技術儲備要深，牌準備的要多”。
以下是36氪與比亞迪集團高級副總裁、汽車新技術研究院院長楊冬生的專訪實錄，經編輯：
36氪：昨天發佈的易三方技術，用了多久時間研發，這樣的技術項目比亞迪每年有多少？
楊冬生：有些零部件用了三年時間，但整套系統更早。我們在騰勢收回來的時候，要給騰勢找一個技術方向，到現在差不多五六年了。
因爲每個品牌必須有一個技術標籤，騰勢的形象就是豪華車。那個時候易四方已經有了，也有 DM 和純電平臺了，那麼騰勢到底往哪個方向走？我們看到了BBA不僅是品牌豪華，還有自己的用戶羣體，所以就給騰勢找了這個特點。
因爲易四方已經在仰望上使用了，它追求極致，成本非常高。騰勢要把運動性能作爲賣點，整車運動性能還可以解決安全的問題、操控性的問題，首先就看到了三電機方案。
光三電機還不夠，操控性加強的話，後輪必須做成雙轉向，我們也有很多博士做了運動學的分析之後，也認爲靠前輪來控制是不夠的，必有獨立的後輪轉向，才能夠把運動性能做的極致，所以這個動力方案就產生了。
36氪：您剛纔也說，整車部門提需求，然後我們去做技術的創新，這還要涉及到電池等其他部門，比亞迪的部門之間是怎麼配合的？
楊冬生：比亞迪比較特別，外界可能看不懂，像我們新技術院負責技術的創新，比如DM，像我也是做動力出身的，其他包括智能化的技術，電動化新的平臺，都是我們在做。
我們相當於一個系統研究院，做系統方案，零部件負責實施，比如系統方案做完之後，零部件只做設計，做一些結構類的開發，零部件相當於我們的供應商。
36氪：比亞迪的智能化，一直在講是跟電動化技術建立的優勢所結合，但目前好像看不出來結合之後跟其他車企的差異性？
楊冬生：其實昨天已經看到了，像爆胎控制，這就是典型的智能化和電動化結合的一個差異點。這個只有比亞迪能做，因爲所有的硬件設計、軟件設計、通訊協議、算法全在比亞迪手裡。整車控制器的所有代碼策略，都是我們自己定的，沒有任何供應商，電控軟件、智駕軟件也是。我們把智駕的軟件和整車控制器變成一個大腦，我所謂的一腦，是軟件算法，代碼都是我們自己敲的。這任何一個企業都沒有。
比如說爆胎，你要根據爆胎的情況判斷車身的姿態，或者爆胎後輪胎的一些特性變化。我通過整車控制器，控制輪速、懸架、胎壓，我就對爆胎和地面的打滑情況一清二楚，這個時候我再來修正。我真正是端到端，從輪胎的端感應，到大腦的反應和策略，再下到輪胎的控制。別人的端是感知的，到規控得到的，我是從執行器到執行器的得到的。
36氪：我們在加大智能化的投入，傳福總說智能化團隊有4000人，但像特斯拉只有200人，比亞迪人海戰術在智駕研發還能起到奇效嗎？或者怎麼發揮人數多的優勢？
楊冬生：比亞迪的車型很多，我們產業鏈整合深度也比較大。舉個例子，我們自己做這種搭載高算力 AI 芯片的域控制器，這就差不多要六七百人。像華爲也有，但他算到另外一個團隊，沒有算到軟件團隊。我們連底軟和中間件都做，都算在這4000人裡面。其實核心的算法團隊不需要太多人。比亞迪的算法團隊頭1000多人，已經夠了。
但比亞迪有很多車型，像ADAS研發特別消耗人力，工程化落地的時候也需要人，我們現在有四五十款車，不同的配置怎麼做，然後和座艙怎麼配合，像其他公司都是甩給外部供應商，我們連座艙匹配的 UI 的設計聯調這些東西都自己做。
再就是上升到整車的協調，像昨天我們展示的無人麋鹿，這就需要整車作爲大腦，給動力系統、懸架系統發很多信號，工作量非常大，這是我們跟其他人不一樣的。
36氪：昨天您也講到了端到端，端到端上車後，好像不需要那麼多人，更多的是拼算法、拼算力、拼數據，所以未來我們的算法團隊是不是也會有一些調整？
楊冬生：這個主要涉及到軟件團隊，但軟件團隊可以做別的事情。其實初期的時候，端到端的感知模型，無論是激光也好、攝像頭也好、毫米波也好，都是感知的模型，那我其他傳感器的端口端怎麼去做？
整車還有電機的信號，懸架的信號，這麼多信號不敢貿然的做集成，這要做多少端？那我只能是先做一張小網，在這個小網去嘗試，軟件團隊可以繼續探索，探索把過去的很多模型合到一起。比如說現在我還要加一些後融合，我們就轉移人才做後融合的探索。
36氪：現在比亞迪集團內部對智能化的重視程度怎麼樣？傳福總對智駕態度如何？
楊冬生：高度重視，第一重視，現在我接到的電話，晚上接到電話，王總問的全是智駕的事，以前可能是更多問一下動力方面的細節，現在都是智能化。
36氪：王總（王傳福）會給您定一些目標嗎？比如自研智駕什麼時候上車，或者說低端的車型什麼時候會上高階智駕？
楊冬生：我們的目標是這樣的，因爲現在高階智駕還是 20 萬左右，或者 20 萬以上的車。我們比亞迪希望把高階智駕讓普通消費者都能享受到。因爲減少交通事故，增加安全性是剛需，我們希望這個剛需能夠下沉，甚至 10 萬塊錢以下的車都應該有。
所以我們未來目標是通過比亞迪的垂直整合能力，以及算法的提升，讓高階智駕在中低端車上全部使用，這是我們的目標。
36氪：我們有沒有一個確定的預期，比如說海鷗這種入門款車型也會上高階智駕？
楊冬生：中低端車型，兩年以內肯定會實現，因爲這裡面有一個過程。第一個消費者對智駕的認知在發生變化，我們認爲現在是智駕和消費者有了第二次握手。第一次握手是大家說的自動駕駛、無人駕駛，對消費者很遙遠，所以說第一次是失敗的。
那第二次握手，迴歸到了高階智駕的能力，比如AEB，泊車，我們認爲第二次握手是成功的。現在大家看到高階智駕能夠帶來安全，帶來一些便利性。
這個時候我們可以精準的找到高階智駕裡面到底哪些功能，消費者會喜歡，哪些功能是譁衆取寵，我們把這些功能從高階智駕裡面找到。以前可能有 100 項功能，消費者喜歡的最後就 20 項功能，我們把這 20 項功能把做好，做一個整體方案的壓縮，搬到中低端車型上。
36氪：王總（王傳福）一直活躍在管理一線，據說以前他連電芯如何放置都要自己決策，現在還會這麼細嗎？
楊冬生：你說的這點還不夠細。
36氪：會有多細？
楊冬生：舉個例子，比如我們的智駕方案，他最近非常關注智駕，他會看智駕方案如何能夠更科學。比亞迪現在在推平臺化，標準化，不光是傳感器配置的標準化，你的制動、轉向、驅動等等也要標準化，甚至放置的位置也要相對標準化。
現在要求做整車設計的時候，或者電子電氣架構的時候，有很多細節要按照智駕的標準化思路去改。我們技術團隊以前推的標準化、平臺化是很難的，但他（王傳福）會管到這個。
36氪：我們有自研智駕，還有外部供應商，未來會怎麼平衡？我們自研的方案什麼時候會上車使用？
楊冬生：現在智駕的算法迭代非常快，到底哪家做的好？未來能不能做？都是未知數。比亞迪的車型也多，我們現在把整車做標準化，平臺化，這樣的話更多的算法公司，做得好的可以進來。我們一直是用開放的姿態，我們自己要強，要做差異化，但我們不能關起門來造車，只有合作才知道誰更好。
比亞迪就是一個練兵場，供應商能在比亞迪的技術擂臺上拿到訂單，而且有持續合作的機會，證明你這個企業足夠優秀。比亞迪沒有理由去放棄最好的合作伙伴，因爲我們最終希望是產品好。
36氪：比亞迪正在打三年戰役，其他車企已經打不動了，但比亞迪亞似乎還有餘地，這種情況下，我們接下來會採取什麼樣的方法去打這場戰役？
楊冬生：市場非常多變，現在大家卷技術卷配置卷價格，還有卷老闆，這是市場繁榮的一個表現形式，包括中國的互聯網也好，手機，家電，都經歷了這樣一個過程。只不過是現在是一個信息爆炸的年代，過去那種競爭，消費者沒有感知到，現在消費者感知到的更多。
所以王總也說，當下唯有技術儲備要深，牌準備的要多。因爲第一必須要保持我們技術的先進性，你看比亞迪從動力系統，到底盤系統，再到智能化系統，完全是一個變革，不是簡單的替代。我們還是要把根基打牢，我們也有很多人才，不設上限的研發投入讓我們儲備了很多技術。
36氪：我們對技術研發的容錯程度是怎麼樣的？
楊冬生：我們分兩類，一類是短期內可能很難工程化的，我們叫機理研究，機理研究是不用容錯的，因爲它是一個科學的發現，你要找到機理，它可以讓你的產品領先很長時間。
如果是產品的工程領先其實很容易被超越，包括軟件算法也是一樣，現在軟件算法頂多領先半年。所以我們在機理上投很多人。機理之後就是預研，然後轉化成一些產品，這個現在在我們內部也沒有考覈。
36氪：可以無限投入？
楊冬生：也不能叫無限，主要是鼓勵。我們產品團隊和預研團隊都是有激勵機制的。做機理的，或者預研的，如果能夠成爲產品被搭載，你的認可度就會大大增加。
所以做機理和預研的，也得看市場的需要，我們內部有自驅力，最後搭載了纔是對你最大的認可，我可以等你兩年，等三年，但兩年搭載上車的和十年搭載上車，那你的成就感，你的被認可程度是不一樣的。
36氪：第五代DM系統是靠多零部件的配合，才做到了如此的效率，未來我們電池的充電速度上去之後，是不是這個系統還有進一步優化的空間，這也是第六代DM的探索路徑？
楊冬生：對，你說的是一個點，但我們是在通盤看系統，不要用零件的思維。未來的創新只能是系統創新，單一零部件是很難創新的，這也是比亞迪的優勢。因爲其他車企第一沒有產業鏈，第二個沒有系統創新的團隊，而我們系統創新的團隊有 15000 人。未來一定是追求工況效率，因爲你追求單一發動機效率再高，你這個點消費者用不到。我們現在爲什麼不講，因爲一個發動機效率大家都很難理解了。
你看車裡邊機械能、化學能、電能三個能量之間的轉化關係，轉化效率都不一樣，零部件系統不一樣，所以我們要建立一個複雜的模型，這是比亞迪內部別人看不到的。我們背後有一個超大的模型仿真團隊，這個團隊把這些零部件的模型全建起來，之後對應改什麼東西，直接找團隊改，我們就能看到改了之後系統方向是怎麼樣的，系統策略在裡面跑了之後，改的價值有多大。別人看不見的比亞迪，是我們的系統能力。
36氪：像我們做第五代DM，需要系統的配合，電池會有多少人來支持？
楊冬生：電池的研發是涉及到比較核心的，他有兩撥人，一個是電芯設計，還有PACK設計。電芯設計的人其實不多，應該有個一兩百人，PACK更多一點，因爲涉及到工程化。兩撥人加起來有個四五百人。
像電池你要保證它的低溫性能，高溫性能， SOC 性能，衰減之後的性能等等，我們會給電池提出一個精準的需求，他們根據你的需求去設計，這是有很多邊界的。假如是外部供應商，相互之間不可能配合那麼好。甚至很多話都是機密。