不造節能船就等着被淘汰 慧洋擁全球最大節能散裝船隊
▲慧洋董事長藍俊升(上圖)指出，不造節能船就等着被淘汰。下圖爲慧洋節能船。(合成圖／記者張佩芬攝、慧洋提供)
本月17日結束的國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會第76屆會議（MEPC 76），通過船隻2023年至2026年每年須減碳2％的規定，慧洋海運董事長藍俊升指出，船公司不造節能船就等着被淘汰，慧洋目前已有70艘節能船，擁有全球單一公司最大節能散裝船隊，預計2024年前再增25艘，每年約省9,500萬美元油料支出。
慧洋旗下的天星海運管理顧問公司指出，IMO這次會議通過了對《防止船舶污染國際公約（MARPOL）》附則VI的修正案，納入降低國際船舶碳排放的技術性與營運性措施，如現成船能源效率指數（EEXI）與碳排放濃度指數（CII）等級評定計劃。
該法規將於2022年11月1日生效，自2023年1月1日起始適用，估計全球不符合條件的船隻，平均要減速兩成才能達標，預計將大幅影響航運市場，加速船舶汰換，以實現IMO的目標：在2030年前提高國際航運能源效率40％（與2008年相比）。EEXI是將船舶運行所消耗的燃油換算成CO2排放的量化指標，EEXI數值越高，代表能源效率就越低。各類船舶有各自的EEXI參考線標準，預計EEXI法規生效後，目前現成船當中，油輪有24％無法達到EEXI標準，散裝船有47％無法達到標準，貨櫃船更高達53％無法達到標準。船舶如無法達到EEXI標準，就必須降低馬力(減速)考慮使用綠色能源、加裝節能裝置、加裝軸/主機功率限制裝置等措施；但如果仍然無法達成，便無法取得IEE證書，航行國際航線。CII是依據船舶年度燃油消耗量與年度航行距離計算而得的數值，將這數值與法規規定的CII標準值相比，依差距的大小船舶將被評爲A到E不同等級。船舶若被評爲A、B、C 級，則可以核發符合聲明文件（SoC），被評爲Ｄ、Ｅ級者，應制定矯正措施計劃，如降速、改主機、改螺槳、換低摩擦係數油漆等等。但如果仍然無法達成，便無法取得SoC，航行國際。CII每年評定一次，船舶每年都需要達到CII降排標準，以取得SoC換髮證書。年度降排率 (以2019年各類船舶平均CII爲基準) ，2023年5％、2024年7％、2025年9％、2026年11％，2027-2030待決定。
前述矯正措施如修改主機、螺槳、更換油漆等，都需要花費龐大的金額，而且大都必須進塢才能進行修改，影響船舶營運甚鉅。預期 CII法規將會大幅影響航運市場，並加速船舶汰舊換新的速度。本次MEPC 76已將「每排放一噸二氧化碳就徵收100美元燃料稅」的具體提案列入預計今年11月召開的MEPC 77會議討論，預估將促進船舶產業的能源和技術轉型。
以輕便型船爲例，節能船一天的燃油消耗量較非節能船少了5噸左右，現在燃油價格1噸約560美元，假設未來1噸燃油要再加徵300美元碳稅，那麼節能船一天就可以較非節能船省下 4,300美元。若以一年航行250天計算，每艘節能與非節能船一年營運就差距100萬美元以上。天星指出，國際環保意識擡頭，相關法規漸趨嚴格，令企業紛紛加入碳中和、零碳排放、綠色能源等環保產業的行列，而越早採取行動的公司，在未來就越具營運優勢。
慧洋目前擁有70艘節能船，預計2022年7月前將再交船9艘，公司規劃再下訂16艘船舶，其中多數都已談妥訂造合約，全數交船後，慧洋會有共95艘節能船，爲全世界單一公司最大的散裝節能船隊，與非節能船比較，估計每年可節省約9,500萬美元油料支出。
慧洋目前共有138艘船，其中68艘非節能船，這些船主要是航行近洋線的小船，公司規畫今年賣出20艘，目前已賣6艘，其餘30-40艘配合IMO相關規定矯正措施進行。