插混車VS增程車，誰更有優勢？驚人對比讓你大開眼界！

雖然“增程車”是許多人的首選。

然而，隨着時間的推移，越來越多的人開始意識到，其實“增程車”存在一些潛在問題。

相比之下，“插混車”雖然被很多人嫌棄，但其實有着許多獨特的優勢。

可惜的是，很多人的還不知道，迷迷糊糊就買了增程汽車！

首先，相比增程車，插混的純電續航更爲耐用。

這話可能聽着難以理解，但仔細分析以後會發現，這並非無的放矢。

爲什麼這麼說呢？

因爲增程汽車本質上是一種純電車，它的燃油系統不直接驅動車輪，而是用來發電，再由電機驅動車輛。

這有點像氫能源汽車——雖然聽起來像是氫氣驅動，實際上是“將氫氣轉化爲電能”來運行的，正式名稱其實是“氫燃料電池汽車”。

聽着似乎沒什麼，不就多了一個轉化過程嗎？但實際情況並不簡單。

因爲增程器的功率是有限的，如果電池沒電的情況下，只靠“增程器”很難驅動車輛高速運轉。

說白了就是，主流增程器最大功率爲113千瓦，在沒有電池支撐的情況下，最多驅動電機保持80公里/每小時。

而這個數字可能還高估了它，因爲一直維持在最大功率運轉，增程器也受不了。

因此，所有的增程汽車都有「強制保電」模式，當電量低於20%時就限制使用，防止車輛因電量不足而出現失速。

但插混汽車就不同了，因爲兩套系統是相互獨立的，即使電量用盡，也可以無縫切換到燃油模式，讓你繼續行駛而不受影響。

所以，純電續航更耐用！

其次，插混汽車的油耗更低。

說白了就是相對增程汽車而言，混動汽車的能耗管理更好，更省錢。

這不是吹牛，理解混動汽車的“能源管理策略”和“動力系統設計”，就能體會到了。

簡單點說就是，許多現代插混車型，配備的都是“專用插混發動機”。

這些發動機利用了可變行程、廢氣增壓等技術，顯著提升了燃油的熱效率。這意味着在各種行駛條件下——尤其是電量不足時，它們的油耗往往更低。

反之，增程汽車的增程器，就是“1.5升渦輪增壓發動機+發電機”的配置，根本沒啥技術含量。

不僅如此，在虧電狀態下，增程器也會面臨更大的壓力。

因爲功率有限，又要最大化的驅動電機，增程器往往會出現過熱的情況——這不僅增加了機械磨損，也影響了整體的能源效率。

此外，增程器的熱效率本身就只有42%的作用，當這個“機械能”通過“發電機”轉換爲電能時，還會存在80%到90%的能量損失——在這樣的情況，又一步拉大了油耗的差距。

從實際表現看，比亞迪唐的插混版，在電量不足時的最低油耗爲5.85升/百公里；而理想L6在類似條件下的油耗爲6.9升/百公里。

兩者的差距雖不巨大，卻足以顯現插混車型，在節能方面的優勢。

最後，就是駕駛體驗更好。

只用電的時候，這種感覺可能還不明顯，但切換到燃油模式，相比插混，增程的缺陷就暴露出來了。

特別是在電量不足時，增程汽車需要啓動“增程器”來爲電機供電——這個過程有明顯的滯後性，遠不如發動機，直接驅動車輪那樣高效。

而且，由於增程器的功率有限，在滿負荷運轉時，噪音和振動相當明顯，這嚴重影響了駕駛的舒適性和乘坐體驗。

相比之下，插混汽車在設計上，更加註重平滑的動力切換。

它們的電動機和燃油發動機可以同時工作，或者根據需要快速切換，幾乎無感地過渡，確保了駕駛的平順性。

即使在燃油模式下，也是如此——除非你將車速推至極限，否則，發動機引起的振動和噪音並不明顯，與傳統油車相差無幾。

此外，如果考慮長途出行和極端工況，插混汽車的可靠性也更勝一籌。

雖然增程汽車雖然也可以只加油不充電，但在電量耗盡後，性能會打折扣。是典型的“有電一條龍，無電一條蟲”，但插混汽車並不是。

總的來說就是，在汽車領域內，很多人都都噴增程汽車是落後的技術，註定被淘汰的技術，並不是沒有道理——而是相較混動而言，確實優勢不大。

當然，更多人會強調，增程汽車的結構更簡單，故障率更低，保養成本也更低，這個優勢其實更明顯。

但我想說的是，故障的高低不是由結構決定的，而是技術力決定的。

說白了就是，你技術水平不行，就算做增程就很穩定了嗎？並非如此！

同時，考慮到增程對電力的依賴，電池衰減情況也會更嚴重，這點也不容忽視。