成都車展後,20萬以內只買2.0T,30萬以上新能源淘汰1.

來成都車展感觸最深的是什麼?滿街川A,開車最猛的是插混和增程,大排量燃油車依舊被行“注目禮”,而最“慫”的當屬純電動車。來到2024下半年,純電動車的續航焦慮仍然是客觀存在的。而技術最成熟的燃油車,確實也是鬆弛感最強的那個。而在成都車展上,帶發動機的新車,又得到了一波強化。

加馬力、降油耗,從此油車2.0T算入門?

首先從排量上來說,車展上的2.0T發動機就不要太多。曾幾何時,2.0T在民用車領域,完全可以說是性能“天花板”的存在。而眼下,甚至有種泯然衆人的感覺。不要說全新寶馬X3長軸距版這種豪華車,以及定位插混的方程豹豹8。20萬元級別的全新帕薩特PRO,現代全新勝達等等,都開始在2.0T上做文章。簡單來說,就是加馬力,降油耗,甚至還有降價格。

從最直觀的馬力上來說,2.0T發動機們的平均表現已經來到250Ps門檻。新車中最沒有驚喜的全新帕薩特PRO,也取消了高低功率差異,2.0T排量統一爲此前的380TSI高功率調校。只看參數,162kW最大功率(220Ps)已經算是主流2.0T守門員的位置。不過大衆第五代EA888發動機已經開始讀進度條,500Bar高壓直噴、VTG可變截面渦輪等技術,都在射程範圍內。所以很快,大衆系列的2.0T發動機,也將迎來實際意義上的性能增長。

而同爲非豪華品牌的現代,玩得要更大。國行版全新勝達依舊保持了2.0T的排量,但發動機本身的馬力被調高至182kW(248Ps),這比老款同排量要提升了18Ps,同時還沒有犧牲扭矩部分的表現。之所以如此,是因爲這完全是兩代發動機。此前的G4KH發動機,被全新的G4NN系列替換。如果追溯歷史,前者最早可以與2004年的2.0L自然吸氣發動機聯繫起來。此後,諸如渦輪、CVVT、缸內直噴等陸續加入。時至今日,G4K系列在諸如現代N和捷尼賽思等高性能、豪華車上依舊大量使用(這與其缸徑行程有關,在此不再展開)。而全新勝達要換用G4N系列發動機的原因也很簡單,因爲保證性能的情況下還能省油。老款勝達四驅版WLTC工況綜合油耗爲9.53L/100km,而新車最高僅爲9.38L/100km,且後者整備質量還要重100多公斤。

以上案例甚至還都是橫置平臺產品,在縱置的全新一代寶馬X3長軸距版身上,已經完成申報的30Li車型,其2.0T最大功率已經來到211kW(287Ps)。作爲對比,現款寶馬X3的30i版本僅爲180kW(245Ps),升級尺度已經達到42Ps。當然,新車依舊採用的B48系列發動機,只是尾綴換成了“W”。甚至,同樣是B48系列,首款國產的寶馬M性能車款寶馬X1 M35Li,其馬力值直接踩上了300Ps門檻。而且其發動機的供油方式由直噴換爲了混合噴射,也就是兼容歧管噴射,最直接的影響便是油耗表現。根據WLTC工況的數據,300馬力的X1 M35Li,只比204馬力的寶馬X1四驅版,每百公里多耗0.1L油。

各路車企之所以在2.0T身上投入這麼多心血,其實還是可以追溯到單缸0.5L爲“最優”排量這個理論上來。除了可以卡排氣量稅費bug,其在缸徑、行程和發動機尺寸控制上也有優勢。模塊化的製造前景,更是不容忽視。但三缸1.5L排量被市場拒絕後,車企們不得不重新開發自己的小排量發動機。比如大衆是在老1.4T EA211基礎上,換裝的全新1.5T。而豐田直接拋棄了三缸1.5L發動機,全新的四缸1.5L和1.5T已經在開發中。

但新開發的1.5L排量,要比原本借鑑2.0T縮減一缸的方案,更偏向高效率。簡單來說,它們誕生之初,基本就肩負了更多發電職能。即便大衆那套1.5T如今還是純燃油爲主,但米勒循環和VTG都使其可以輕鬆兼容PHEV。如此,純燃油領域更能兼顧性能輸出和油耗表現的2.0T,就只能進一步下探。於是未來我們在15萬元級別的燃油車中,將會見到越來越多的2.0T車型選擇。

30萬以上,綠牌至少也得用2.0T?

如果說在20萬元左右,傳統2.0T燃油車的格局正在下沉。那麼在30萬元以上的價位中,發動機的玩法還要更豐富。前面提到的全新一代寶馬X3長軸距版,就是縮影。其2.0T發動機的增幅顯然要超過其它品牌,其中一個很重要的原因是,新車爲縱置平臺。

由於是縱置平臺,發動機和變速箱的匹配,便沒有那麼多束縛,所以賬面上的性能釋放也會更加徹底。不僅如此,由於寶馬、奔馳這類歐洲主流車型,在PHEV方面多采用P2構架。所以本身也很“吃空間”,更具體來說就是發動機與變速箱之間的空間。那該如何權衡呢?車展上亮相的奔馳GLC插混版給出了答案。簡單來說,就是發動機不變,用2.0T動力來兜底。

身爲插混的奔馳GLC 350e L,在發動機部分,依舊採用的2.0T動力。當然,其參數上對標的是燃油版的260 L版本。但縮減發動機排量,騰出空間給P2電機這個方案,顯然是被否決了。再大的電機,它也是P2構架,也就是說前軸單電機形式。單臺電機需要肩負發電、回收和輸出職能的本質是不會改變的。而大馬力的發動機,至少可以減輕電機在發電和動力輸出上的壓力。如此,不僅可以保持整套插混系統的平衡穩定,還維持了燃油車體系下的前後配重比。

如果說奔馳的案例還不夠清晰,那寶馬M就更加簡單粗暴。車展上正式亮相的寶馬M5,直接採用了一套4.4T V8+電機的插混組合。再直接一點,這套系統中,內燃機依舊是核心點,而電機只是起到輔助作用。4.4T的超大馬力,解決了P2構架的所有疑慮,因爲它完全可以當成是一臺大馬力燃油車。145kW的電機性能,單看參數也並不小。但在M系列的背景下,它也只是與寶馬7系插混的P2電機馬力完全一致,而後者是純粹的豪華取向。有意思的是,寶馬7系插混,也是由3.0T直列六缸發動機打底。所以,只要發動機夠給力,P2插混就能夠站得穩。

那如果不是P2構架的插混結構,就不需要大馬力發動機了嗎?答案也是否定的,案例便是車展上亮相的方程豹豹8。與前面呼應的是方程豹採用的DMO技術,本身也是縱置結構。但在強前驅的前提下(前軸電機最大功率200kW,後軸kim.hoflr.com電機最大功率300kW),新車內燃機部分依舊採用了一臺最大功率達到200kW(272Ps)的2.0T發動機。由於新車本身就是立足混動,所以其四驅本質上是電四驅。後軸的300kW功率足夠大,但在四驅邏輯下,它也只能自掃門前雪。而在前軸部分,驅動電機當然可以相對不受限制地來到200kW水平。但這對一臺自重超過3.3噸,且需要肩負硬派越野需求的SUV而言,顯然是不夠的。更何況,高功率和高電耗需求下,內燃機的自發電能力,也會被提出更高的要求。

通過成都車展可以發現,在新能源的趨勢下,內燃機甚至正在搶戲。更大馬力、更低油耗,當然是最基礎的。本質上,內燃機的應用還是需要落腳在橫置與縱置平臺的差異上。2.0T排量確實可以下放給橫置中低端車型,但技術天花板是有限的,但凡加上插混結構,縮減排量幾乎就是確定的事情,從而造成以性能換節能的結果。於是,越來越便宜的2.0T燃油車,也在享受邊際效應帶來的紅利。

至於30萬元以上的中高端車,則突出一個性能和經濟性兼備。當然,要實現這一點,也需要至少保持2.0T的水準,甚至在發動機部分多多益善。這點是不以車型是純燃油還是kim.hyv3.com插混爲轉移的。因爲無論是從產品力的角度,還是從技術結構可靠性的角度來說,大於等於2.0T都是這個級別的產品所必須的。