蹲點芯片廠、改零件、改芯片車企“尋芯”各顯身手
經濟觀察報 記者 周菊 受“芯片荒”所迫，汽車企業的高管們多了一份工作，那就是輪流在芯片製造商門口蹲點，以便搶先對手將最新生產下來的芯片拿到手。“公司爲了保證生產經營的正常進行，一直有高層領導蹲守上海。”長安汽車董事長朱華榮在近日舉行的股東大會上表示。據悉，長城汽車也採取了同樣的蹲點策略，以保證芯片廠一有產量就能撥給他們。芯片搶奪戰已經推進到生產第一線。
在全球範圍內，因“缺芯”被迫減產停產的車企名單在不斷被拉長。根據艾睿鉑諮詢公司的最新研究，預計2021年汽車產業因芯片緊缺將使得全球減產近390萬輛，給車企造成近910億歐元的損失。經濟觀察報記者採訪獲悉，目前國內車企普遍處於“全球掃貨”狀態，長城汽車副總裁傅小康表示，預計芯片危機最快會在6月底7月初得到緩解。原因是汽車芯片的短缺已是全球性問題，芯片製造商也已同步在進行生產線的調整、汽車芯片生產能力的開發，以及與汽車企業的合作溝通。因此，預計三季度投產後可以緩解目前的狀況。
儘管如此，包括長城、一汽-大衆在內的車企仍處在缺芯的焦慮中，減產已是普遍行爲。同時，爲了儘量減少損失，車企們各展奇招。除了將芯片優先供給高端車型和熱銷車型以保證利潤，以及削減一些非核心功能以節省芯片外，爲了從根本上緩解芯片供應的潛在風險，有車企開始從自身產品上尋找解決方案。
據報道，福特汽車在5月13日表示，公司正重新設計汽車零部件，以便採用更多的可得芯片，應對全球半導體短缺。特斯拉CEO馬斯克也在5月初的一次投資者會議上透露，公司正在選擇新的微控制器，繞開目前短缺的芯片品類，重新設計相關的軟件使其與其他芯片兼容。
福特和特斯拉的這一新舉動傳遞出兩層意思。一是芯片短缺問題在短期無法解決，車企已無法靜坐等待，儘管多家車企均預測到第三季度芯片供應將得到緩解。二是在芯片短缺倒逼下，可能會有全新的解決途徑產生，如兩者提到的重新設計零部件及芯片。但這真的可行嗎？會成爲汽車業解決芯片短缺的一個趨勢嗎？在看似無解的“缺芯”問題上，這個答案顯得至關重要。
不再坐等？
經濟觀察報記者採訪的兩位專家均表示，福特提出的重新設計零部件具有一定的可行性。“零部件的改進和更新本來就是在持續更新的，利用可得芯片重新設計零部件，這種可能性是比較高的。未來芯片問題可能會改變車企的設計思路。”中科院戰略諮詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮告訴經濟觀察報記者。
比亞迪半導體功率半導體產品中心芯片研發總監吳海平也對記者表示，更多利用可得芯片進行部件的重新設計理論上是可行的。“車輛上有些同類芯片，以前用在不同部位採用不同型號，是有可能去統一（型號）的。或者不同供應商，去改方案進行統一也是有可能的。”基於此，其認爲重新設計零部件可能成爲車企解決芯片短缺的一個新方向。
但同時，專家也指出了重新設計零部件可能存在的缺點。一是重新設計零部件會提升車輛的研發成本，這就需要車企去做投入和產出之間的權衡。“重新設計零部件，是可以繞過芯片短缺問題，但也會提升成本。但如果不重新設計，車輛就會減產，造成收入下降。對於車企來說，需要考慮增加研發投入與減少的收入之間的關係，哪個更划算就會採用對應的方案。”鹿文亮告訴經濟觀察報記者。
二是重新設計零部件花費的時間比較長，“汽車任何改動都要半年到一年以上才能改完。”吳海平告訴記者。而這也一定程度上影響着車企的決策，因爲如果重新設計零部件需要的時間大於芯片供應恢復的時間，那麼比較大的概率是得不償失。
鹿文亮給記者舉了一個例子，“假設重新開發一款零部件需要投入1億元，週期是1個月。如果芯片短缺可以在一個月內解決，並且給車企帶來的損失還不到1億元，那完全沒有必要重新開發。如果芯片短缺對於車企的影響非常大，影響的收入超過10億，影響週期超過半年，那車企花一個月時間，投入1億來解決這個問題，收益就會更大。”鹿文亮說道。因此芯片短缺問題何時緩解也是一個非常重要的變量。
基於以上分析，鹿文亮認爲，是否重新開發零部件，還很大程度上取決於車企這個平臺車型的銷量以及這款車的利潤。“一般來說，銷量比較大的高端車型，這樣做會更合適一些。福特這次主要是針對他們的F150，這是福特的高端皮卡，利潤比較高。而國內車企目前的車型銷量普遍還比較小，價格也比較低，重新設計的話可能不太划算。”鹿文亮說。
經濟觀察報記者針對零部件重新設計問題採訪了國內的上汽通用、蔚來汽車、長安福特等車企，但其均對記者表示目前公司尚且沒有這方面的消息。其中蔚來汽車內部人士針對福特的舉動表示，“他們（福特）量大，受到的影響大，解決的難度也大，和我們不是一個數量級。”並表示公司供應鏈團隊會根據產業鏈實時變化做動態的調整和應對。而長安福特內部人士則表示，目前合資公司尚沒有相關消息，但芯片短缺給公司帶來的影響確實非常大，當下的解決辦法是福特在全球協調芯片資源，以及在旗下車型之間進行有限生產的調配。
車企集體給出“時間表”
高壓還在不斷催生“缺芯”可能的新解決方法。除了重新設計零部件，改寫芯片也成爲其中之一，即將目前不太短缺的芯片通過軟件改寫的方式，設計出短缺芯片需要的功能進行使用。近期FCA前採購主管SigHuber就表示，現在車企可以接受任何可得的芯片，然後通過重寫軟件賦予這些芯片新任務。這種方式的可行性又如何呢？
鹿文亮表示，這種方式理論上是可以實現的。但值得注意的是，如果要實現當前短缺的那些較低端芯片的功能，用來替換和改寫的芯片一定是要比原芯片高端纔可以。這也意味着，如果採用這種方式，車企在芯片方面需要承擔更高的採購成本。與此同時，改寫的工作也有一定難度，國內車企是否有能力完成這部分工作也不確定。“（改寫）難度是有的，零部件的更新一般都是零部件供應商來完成，每個供應商負責自己的部分。”鹿文亮說。
目前看來，儘管奇招頻出，但“缺芯”問題仍沒有一個完美的解決方案。在這種情況下，芯片供應究竟何時緩解成爲汽車行業的“天問”，時刻籠罩在所有車企的頭頂之上。
儘管仍飽受“缺芯”之困，多家車企近日卻陸續給出芯片供應緩解的預測時間表，且這些時間表不盡相同。大體可以看出，國內車企在芯片供應緩解的預期普遍比國際車企要樂觀一些，預計在三季度供應得到緩解的佔多數。其中，小鵬汽車表示，“二季度有可能是芯片最有挑戰的一個季度，理想狀態下在三季度能夠緩解。”蔚來汽車此前也表示，二季度的挑戰比較大，三季度會有所緩解。長安汽車董事長朱華榮則預判，“七月份之後，三季度可能會好轉。”
事實上，從芯片短缺爆發以來，各車企也曾經數次給出供應緩解時間的預測，但這個時間卻隨着芯片短缺的持續一次次順延，業內對芯片供應緩解始終看不到明確的時間點。那麼這一次第三季度緩解的“預言”是否仍只是車企們的美好願望？
目前來看，積極信號正在陸續傳遞出來。從芯片危機起源來看，汽車用微處理器佔全球出貨量70%的臺積電，此前將產能更多地向其他利潤更高的手機、電腦等電子產品芯片傾斜，導致汽車芯片產能較低；與此同時，芯片生產商“黑天鵝事件”事件頻繁發生，使得汽車芯片供應更加吃緊。不過今年年初，臺積電已經表態或將優先生產汽車芯片，加上薩瑞、強茂等芯片廠產能逐步恢復，汽車芯片產能有望逐步得到提升。在臺積電2021年一季度財報分析師電話會議上，臺積電CEO魏哲家指出，隨着其他生產商的恢復以及產能提升，預計2021年6月就可滿足車企最低需要，但供求緊張局面仍然會延續到2022年。
在供不應求的情況下，目前國內國際多家芯片廠商宣佈提價。據統計，5月份以來，國內就有富鴻創芯、上海芯龍半導體等4家半導體廠商發佈全面漲價通知，部分產品漲幅高達30%。國際方面，近日意法半導體表示，自6月1日起將提高所有產品線的價格。而對汽車業而言，目前正是最艱難的時刻，減產但力保不停產，已是車企力爭保持的局面。而在持續的芯片短缺下，是一味減產，還是重新設計零部件及芯片，這些選擇均在時刻考驗着車企。