黑鷹失事含人爲因素 軍方懲處範圍達空軍司令

空軍黑鷹直升機機體殘破而且滾落數圈，專家依據當時狀況研判有可能是飛行高度過低觸地。(中時資料庫)

空軍救護隊UH-60M黑鷹直升機在1月2日在新北市與宜蘭交界山區失事，造成前參謀總長沈一鳴上將等8人殉職，空軍將在明天正式公佈初期調查報告。據瞭解，軍方已將事故原因歸咎於環境與人爲的複合因素，顯見人爲操作疏失與失事原因也有密切關連，爲此，包括空軍司令熊厚基在內的相關人員都將遭到懲處。

公佈初期調查告，不管對殉職人員家屬或是空軍，恐怕面臨的又是一次痛苦的責難，但由於這次殉職人員層級實在太高，如果不拿出證據與資料說清楚講明白，恐難杜外界悠悠之口，因此空軍即使知道必須面對外界指責，還是得忍痛誠實面對。

軍方在調查報告所謂的「環境因素」，應是指飛行當天山區氣候突然轉變導致雲霧增多，飛行員未依照規定避開雲霧改變航線，或是拉高高度。也有可能是在勤前教育規劃長官視導航線時，選派飛行員甚至勤前教育就有疏失。

至於「座艙管理資源」，簡單來講就是飛行前責任分工。也就是在飛行前的勤教，就必須做好飛行期間正駕駛與副駕駛在機上責任分配，以及遭遇緊急狀況時處置分工，一般來說就是正駕駛負責飛行，副駕駛注意通訊、儀表與外在環境。機工長負責外在天候與地貌，部分儀表檢視。

軍方指出「座艙資源管理」未落實，顯見肇事原因，指向正副駕駛之間在操作與聯繫出了問題，導致未能及時對飛行危險因素進行快速與妥適的處置。

外界有人質疑，任務航線分爲山線〈C10〉與海線(C2)兩者，爲何不選擇較安全的C2航線，而改飛C10航線？即使飛Ｃ２航線必須多花約30分鐘，也應該選擇較安全的航線飛行。

但是資深飛行員指出，實際上國防部或空軍從未規定一定要飛哪一條航線，而且過去長官視導，大部分也都是飛C10航線，雖然C10天氣變化較大，但只要充分掌握天氣，並不會問題。而且長官行程都非常趕，選擇C10是必然。

但資深飛行員指出，根據民航局規定，在臺灣北部慢速機目視飛行航線中，大多有3000呎高度限制，但從鶯歌到宜蘭段並無3000呎限制，飛行員是可以自行提升高度。

根據初步瞭解，事發當天直升機爲飛越航線中的最高地障烘爐地山(標高1166公尺)，駕駛特別提升飛行高度，但在通過主陵線後的下降過程中，卻因雲霧撞擊反面山頭。

空軍事發當天也表示，依據事發當時數據，直升機維持的飛行高度是絕對高度3000呎，與當地山峰的高度接近。在目視狀況下，直升機可以輕易通過，完全沒有危險，但是如果現場有云霧，就必須依靠高度計的指數，瞭解與地面的距離。

資深飛行員指出，飛烏來坪林航線有個重點，依照過去經驗，他們會以當地最高山頭爲基準點，以烏來坪林當地最高山頭約爲3000呎出頭,所以過去高度都會設在4000呎以上，若遇上雲霧，則會拉高至7000呎以上。

而烘爐地山的山頭是3825呎，依據過去規定與飛行經驗，至少絕對高度要要飛在4000呎以上，甚至4800呎纔是與地面安全高度。但依據軍方公佈數據只有3000多呎，完全是飛在危險臨界點上。

飛行員解釋，這條航路飛往頭城山頭會越來愈低，但是從礁溪出來的山頭較高，頭城比較安全，當天失事點是在礁溪方向，飛行員應該必須在飛越最高參考點時，繼續保持高度，或是拉高避開雲霧，但飛行員卻是在飛越山頭時下降，令人不解。