“價格戰”下行業陷入利潤低點：車企前三季度業績冰火兩重天

21世紀經濟報道記者 鞏兆恩 廣州報道

市場中硝煙瀰漫的“價格戰”，正在攤薄汽車行業的利潤，遊戲規則往往掌握在行業最大盈利者手中，更多車企陷入“要份額”還是“要利潤”的怪圈，無奈走向“放血式”經營。

乘聯會日前公佈的最新數據顯示，今年前三個季度，國內汽車行業收入達73593億元，同比微增3%；成本爲64531億元，同比增長3%；而利潤爲3360億元，同比下降1.2%。

利潤率是衡量企業經營狀況的重要指標，相較下游工業企業利潤率6.1%的平均水平，汽車行業4.6%的利潤率明顯偏低，依然處於下風位置。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認爲，當前汽車行業正處於變革調整期，利潤率出現一定程度的下滑，是新舊動能轉換過程中所無法避免的。由於政策加持下的新能源價格優勢明顯，主流車企盈利壓力急劇增大。

近期，整車上市公司陸續交出2024年前三季度“答卷”，21世紀經濟報道記者統計已披露財報的11家A/H股上市乘用車企三季報發現，共9家車企實現了盈利，但受“價格戰”和主營業務影響，近半數車企利潤大幅下滑，以消耗車企盈利能力爲代價的行業“失血”局面還在繼續。

具體來看，比亞迪成營利雙料“一哥”；長城汽車超100%的淨利同比增長給出其在“銷量與利潤”之間的抉擇；賽力斯傍身華爲翻身實現扭虧爲盈，這是統計中唯三實現營收、利潤雙增的車企。

漲勢的另一邊，是上汽集團、廣汽集團營收與淨利均出現下滑；理想汽車、長安汽車陷入“增收不增利”的窘境；得益於政府補助和出口匯兌收益，江淮汽車第三季度淨利暴增10倍的背後，得益於報告期內資產處置收益大幅增加，扣非淨利潤仍舊爲負；衆泰汽車、北汽藍谷仍處於虧損狀態。

車企業績冰火兩重天，新能源車業務走勢劃開分水嶺，市場份額進一步向頭部企業集中，車企盈利也在加劇分化。

“價格戰”下的銷量與利潤抉擇

烈火烹油般的“價格戰”下，在利潤與銷量之間做好平衡顯然不是一件容易的事情，也是對企業“量與利”戰略決策的考驗。要利潤堅守價格線，就可能要面臨份額縮小，逐漸在激烈的競爭市場中弱化姓名的風險；“以價換量”，忍痛擴大規模的同時，就需要承擔利潤下滑，甚至是虧損的可能性。

而對遊戲的“執掌者”比亞迪來說，這並不是一道單選題。

今年前三季度，比亞迪共實現營收5022.51億元，同比增長18.94%；淨利潤252.38億元，同比增長18.12%，依然是自主品牌中最“吸金”的車企。

其中，比亞迪第三季度實現營收2011.25億元，同比增長24.04%，這也是比亞迪作爲電動汽車公司季度營收首次超過特斯拉（251.82億美元，約合人民幣1800億元）。

作爲2024年率先祭出“電比油低”戰略掀起“價格戰”的玩家，比亞迪主力車型悉數推出更便宜的榮耀版車型，以增配降價的方式開啓了一場話語權和定價權的爭奪拉鋸戰，從持續擴大的市場規模來看，這種策略依然奏效。

今年1~9月，比亞迪新能源乘用車累計銷售273.64萬輛，同比增長32.18%，取代上汽集團成爲同期中國銷量最高的汽車製造商‌。比亞迪10月銷量繼續狂飆式走高，單月汽車銷量首次超過50萬輛，達到50.27萬輛，同比增長66.52%，距離完成年度銷量目標362.4萬輛僅有37.25萬輛的差距。

垂直整合策略讓比亞迪實現更高的成本控制和利潤空間，龐大的銷售規模同步帶動成本的下降和單車淨利大幅提升，在毛利率這一關鍵指標上，2024年第三季度，比亞迪這一數據維持在20.75%，而特斯拉是17.9%，超過傳統車企平均10%～15%的水平。

今年1~10月，長城汽車總銷量爲970,612臺，同比減少2.49%。按照長城汽車 160 萬輛的年度銷量目標計算，截至 10 月底完成率爲 60.66%。

不過，伴隨長城汽車三季報的出爐，跳出“唯銷量論”的長城汽車所做的量利抉擇也逐漸清晰，讓市場看到了長城在棄銷量與保利潤之間的可行性路徑。

今年1～9月，長城汽車營業收入爲1422.54億元，同比增長19.04%；單季度歸母淨利潤連續三個季度突破30億元，累計達104.28億元，同比增長108.78%；綜合毛利率已連續三個季度穩定在20%以上。

前三季度營業收入和淨利潤均創下歷史最佳，經營情況總體穩中向好下，長城全年營收有望首次突破2000億元大關。

但需要注意的是，2024年第三季度長城淨利潤爲33.5億元，同比下降7.82%，開始下坡。

有機構分析長城當季業績下滑的原因之一，就是產銷情況不理想。

渴望在“價格戰”中獨善其身，長城汽車董事長魏建軍多次呼呼行業規範，明確表示要避免捲入惡性競爭，注重經營質量。忽略銷量頹勢，繼續堅持不打“價格戰”保住利潤，走到行業分水嶺，魏建軍是否應該“放手”？

投入新能源造車歷經四年虧損首次實現中報盈利之後，賽力斯三季度業績暴漲，前三季度同樣實現了營利雙增，營業收入1066.27億元，同比增長539.24%；淨利潤40.38億元，同比扭虧爲盈，同比增長276%。

扭虧爲盈離不開華爲的支撐，與華爲合作的問界品牌車型大賣。今年1~10月，賽力斯新能源汽車累計銷量35.27萬輛，同比增長310.99%。

“智選模式下，受益最大的一定是與華爲合作最早、積累最深、產品型號最豐富的賽力斯。”華爲常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長餘承東曾表示，華爲智選模式會與其他廠商合作，是因爲賽力斯一家的資源有限，問界生態聯盟中還會加入少數幾家廠商，但無論如何，這個模式最大的受益者還是賽力斯。

如今來看，銷量激增、扭虧爲盈、業績暴增，“最大受益者”的效應持續在賽力斯身上顯現。

理想汽車前三季度“增收不增利”。隨着低價車型L6佔比不斷提高，產品銷售結構調整逐步影響利潤水平，理想也對第四季度給出了較爲保守的營收和交付預期，預計交付量達16萬～17萬輛，同比增長21.4%～29%；營收432億～459億元，同比增長3.5%～10%，被外界視作增速放緩的信號。

衆泰汽車依然深陷動盪，高管頻繁變動，整車業務陷入停擺，前三季度虧損3.26億元；北汽藍谷由於綜合毛利同比減少，虧損也在持續擴大，“價格戰”下，兩家企業仍然掙扎在生存紅線。

“利潤奶牛”不再，新能源車業務走勢成分水嶺

隨着新能源車滲透率快速提升，傳統燃油車市場規模逐步縮小，龐大的傳統產能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾帶來更激烈的“價格戰”。

燃油車萎縮，自主新能源品牌後來居上，曾被視爲“利潤奶牛”、爲大型汽車集團貢獻多數利潤的合資品牌風光不再，告別“躺賺”時代。行業利潤率下滑至低點，主流車企盈利壓力急劇增大。

上汽集團失去“全國規模最大的汽車製造商”的頭銜之後，前三季度業績情況同樣呈現下滑態勢，累計營收4304.82億元，同比下降17.74%；歸屬於上市公司股東的淨利潤69.07億元，同比下滑39.45%。

值得注意的是，上汽集團前三季度69.07億元的利潤裡，有51.3億元是賣MG印度公司股權得來的。

上汽集團在公告中表示，業績下降“主要因燃油車市場下滑、價格戰空前激烈，公司銷售收入減少，毛利下降，現金流入減少所致。”

從市場銷售情況來看，曾經的銷售主力合資品牌已開始呈現疲態，今年前三季度，上汽大衆累計銷量同比下降7.24%，上汽通用同比下降61.55%，兩大品牌相加較去年同期少賣了約50萬輛車。

同樣受“價格戰”與合資品牌影響而走入下滑態勢的，還有廣汽集團。公司前三季度營收740.4億元，同比下降24.18%；歸屬於上市公司股東的淨利潤1.2億元，同比下降97.34%。其中，第三季度淨利潤虧損13.96億元，同比下降190.40%，錄得上市以來最大的單季虧損。

對於業績水平的變化原因，廣汽集團在財報中指出，主要是本報告期汽車銷量同比下滑、商政投入增加、盈利下降，合營企業優化冗餘產能一次性開支，匯率變動引起匯兌損失增加等導致淨利潤同比減少等綜合所致。

從產銷快報來看，兩大“利潤奶牛”廣汽豐田、廣汽本田前三季度仍佔據了廣汽集團超過60%的銷量，但已呈現兩位數下滑，前者累計銷量51.79萬輛，後者累計銷量30.92萬輛，市場表現疲軟；廣汽埃安告別去年同期的高速增長，今年前三季度累計銷量爲22.67萬輛，同比下降35.4%。

失去合資利潤支撐，自主品牌未能補位，廣汽集團改革迫在眉睫，10月底發佈公告稱，廣汽對自主品牌的管理模式由戰略管控向經營管控轉變，同步實施相關組織機構改革廣汽，試圖強化對自主品牌的管控，以帶動公司加速向智能化、電動化轉型。

長安汽車前三季度陷入“增收不增利”的窘境。2024年前三季度，長安汽車營收1109.59億元，同比增長2.54%；淨利潤35.79億元，同比下滑63.78%。

儘管有阿維塔、深藍汽車、長安啓源三大新能源品牌支撐，但自主品牌新能源銷量在總銷量中佔比僅爲23.5%，長安品牌和合資品牌的燃油車業務，仍是營收與利潤的主力軍，“利潤奶牛”不再，長安同樣與上汽、廣汽等傳統車企有着相似的煩惱。

燃油車萎縮，利潤奶牛不再，加速喚醒自主新能源品牌的盈利能力成爲上汽、廣汽、長安等傳統車企的訴求；“價格戰”下單車利潤明顯下降，綜合毛利率受損，如何在銷量與利潤之間做出平衡抉擇，也成爲大多新能源車企所面臨的難題。車企業績冰火兩重天，汽車行業大變革之下，新能源車業務走勢逐漸成爲企業的分水嶺。