李斌不妨開倒車

作爲連續創業者的李斌，並不缺少主動否定自己的經歷。

2007年—2009年，時任易車CEO的李斌，一度想圍繞汽車行業做大媒體矩陣，高峰時期旗下不僅有4本雜誌，十幾個報紙專欄和十幾個電臺節目，還有一個數字電視頻道。

但李斌高估了協同的作用，卻低估了協同的成本。到2010年，李斌又主動把除網站外的其他業務一一拆分出去。拆分結束不久，易車網在年內完成了美股上市。

眼下，在蔚來汽車上廣泛佈局的李斌，重新來到了審視各業務協同效果和投資回報的時刻。

最新迎來投資回報的是換電業務。重金投資5年後，近期，蔚來開始將換電業務對外開放，首家合作車企是長安，但面對兩家直到2025年纔有望推出合作車型的計劃，如果李斌想要靠換電幫助公司“開源”，目前尚看不到立竿見影的成效。

更何況，李斌還要繼續承受來自換電站建設的運營虧損。根據蔚來內部統計，當每天完成60次換電服務時，一座換電站才能基本實現盈虧平衡。截至今年上半年，在近2000座換電站中，只有今年4月份投入運營的約300座第三代換電站中的近兩成站點，摸到了盈虧平衡線。

介於換電對用戶體驗的改善仍不足以彌補商業運營上的挑戰，在產業投資人江一看來，與長安的換電業務合作，不排除是李斌對外謀求新一輪融資的一種手段，“類似大衆跟小鵬的合作。”今年7月份，大衆汽車在與小鵬達成技術授權協議之餘，還向小鵬投資約7億美元。

在逐漸增加的虧損額面前，蔚來有着對新融資的現實渴望。2022年，蔚來淨虧損144.37億元，比小鵬、理想之和還多虧約30億元。到了今年上半年，蔚來淨虧損已突破百億元，達到109.3億元，同比擴大139.1%。

如果延續今年二季度高達60億元的虧損額，蔚來手握的315億元現金儲備也就只夠維持一年多的時間。經歷過2019年生死危機的李斌，將2023年的公司運轉情況看得格外重要，並向員工表示，“如果工作不力，2024年可能就又會成爲2019 年。”

再次走到懸崖邊的蔚來，甚至重新引發了外部對其是否可能遭遇破產的質疑，導致蔚來總裁秦力洪不得不出面澄清，“蔚來汽車不會倒閉，也絕無倒閉的可能。”秦力洪在今年廣州車展上回應道。

蔚來屢次身陷險境的主要原因之一，離不開李斌宏大的超前佈局：蔚來在一衆新勢力中唯一押注換電模式；蔚來從10萬-100萬元區間，相繼佈局了“螢火蟲”“阿爾卑斯”“蔚來”“至星”等多個子品牌，在新勢力中量產車型最多；蔚來還是一衆新勢力中出海投入最大的車企，並推出了自有品牌智能手機。

帶領華爲登頂信息通信行業的任正非曾詳細闡述過“領先半步”的競爭策略，並時常在公司警示高管們，在新趨勢來臨時，“領先半步是先進，領先三步是先烈”。

在新能源浪潮中，身具“先進和先烈”兩大屬性的李斌，使得蔚來常年保持在高空走鋼絲的危險狀態。

2022年以前，藉助重投入，李斌帶領蔚來一路搶佔先機——新勢力中首家量產和交付汽車，首家在美股上市，首家10萬輛汽車下線等等。

但2022年以後，資本市場重新調整對電動車企的衡量標準，從一味看重規模到規模與利潤並舉。在新能源車企高管徐立看來，渡過波峰的蔚來，眼下正再次回到新的波谷，相比已經藉助規模盈利的理想，想要繼續靠重投入奪回先機的蔚來，其對規模的需求“起碼要超過理想現有的月銷水平（10月份，理想月銷量首度突破4萬輛）。”

資本市場的態度轉向直接體現在二級市場。年初至今的美股市場，理想股價上漲99.46%，小鵬股價上漲75.25%，蔚來股價下跌23.38%。

面對一直處在高空走鋼絲狀態的蔚來汽車，李斌不妨再次“主動否定自己”，腳踏實地尋求更加現實的開源節流之舉，關停非核心且難以短時間盈利的手機業務，並將節約下來的資本投向眼下更爲賺錢的增程路線，不失爲一個兩全其美之舉。

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在“開倒車”上，進入2023年，李斌其實已經在多方面作出了戰略妥協。

去年11月的蔚來八週年內部講話上，還在向員工保證“只要能發出工資，輕易不裁人，也不裁撤業務”的李斌，一年過後親手打破了上述承諾。在今年11月初發出的全員信中，李斌宣佈了裁員10%的消息。

此前在李斌不輕易裁人的承諾之下，當理想、小鵬受限於外部環境壓力均在2022年收縮編制時，蔚來仍在繼續擴招。這也助推蔚來成爲當下造車新勢力中員工人數最多的車企。到2022年底，蔚來員工總數爲26763人。與之對比，理想員工總數爲19396人，小鵬則爲15829人。

龐大的人員規模，也直接導致蔚來在銷售、一般及行政方面的費用水漲船高。今年二季度，蔚來在這方面的相關費用爲28.6億元，比理想高出5.5億元，比小鵬更是高出近13億元。

在裁人上“開倒車”之前，李斌對直營模式更早一步做出了妥協和退讓。

今年9月份，《晚點Auto》爆料稱，蔚來主品牌堅持直營模式之外，正在嘗試旗下子品牌阿爾卑斯引入經銷商模式，藉此分攤門店建設和運營成本。

蔚來內部員工李明表示，銷售渠道變革從7月份正式開始，蔚來一改從星巴克等消費企業或奢侈品店招收員工的規則，開始注重挖A（寶馬、奔馳、奧迪）豪車品牌的成熟銷售人員。李斌給內部傳達的信息是，“A的銷售團隊規模是蔚來的六七倍。如果沒有足夠的人員或店面，蔚來就無法完成很高的試駕轉化率。”

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但這些新晉銷售並非直接安排到一二線城市，“前期會優先投放到蔚來沒有成熟充換電設施或門店的低線城市，藉助這些經驗豐富的銷售人員所自帶的網絡和潛在用戶羣，幫助蔚來進行銷售測試。”李明說道。

在改組銷售體系之餘，受限於外部壓力而導致李斌被迫向現實低頭的舉動，還發生在汽車降價上。

面對由特斯拉開啓的價格戰，李斌曾在不同場合多次強調蔚來不會降價。但到了今年6月，李斌還是通過將換電權益從整車價格中解綁的方式，令蔚來全系車型降價3萬元。

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裁員消息傳出後，蔚來手機業務一度傳出將裁減50%人員的消息，但蔚來對此尚未予以迴應。不過，相比裁減人員所帶來的節流效果，眼下有一個更爲直接高效的節流措施擺在李斌面前，即一步到位關停手機項目。

在解釋爲什麼要做手機項目時，李斌給出的一個答案是“這是基於5年—10年的長期戰略思考下的決定。”

但這個決定見效的週期可能已經無法適應蔚來的新變化。近期的蔚來九週年內部講話中，李斌提到，三年內不能幫助公司改善財務表現的事情，要麼取消，要麼延遲。

剛剛在今年9月份亮相的蔚來手機項目，無疑將是李斌削減計劃中的目標之一。按照李斌對外採訪時的說法，當蔚來有500萬車主，且其中一半願意買蔚來手機時，蔚來纔有可能在手機上賺到錢。

截至今年10月份，蔚來汽車累計銷量尚不足50萬輛，想要在3年內積累下500萬車主，幾乎是一項無法完成的任務。

早在去年4月份李斌確認將推出蔚來手機時，字母榜就曾在《做粉絲手機，李斌只會重蹈羅永浩覆轍》一文中分析指出，如果只想給蔚來車主造手機，李斌不會成功。縱觀歷史，凡是定位小而美，或者不把手機當核心產品來做的企業，大都功敗垂成，前者如錘子、魅族，後者如聯想、格力等等。

規模效應決定着一個新晉手機品牌最終能否走向成功。對於蔚來而言，規模效應缺失的代價，便是要爲每個零部件付出比對手更高的價格。“新晉手機品牌很容易喪失面對供應鏈談判時的議價權，這是銷量不足以形成規模帶來的最大苦果。”前手機行業高管崔炎說道。

推動李斌必須做手機的蘋果UWB生態，也在迎來新的改變。2022年初，李斌曾表示，蔚來用戶中，超過50%用蘋果手機，但“蘋果現在對汽車行業很封閉”，比如蔚來二代平臺的車標配UWB定位技術，而蘋果不開放接口，這個功能就難以落地。

在近些年蘋果和安卓手機相繼發佈帶有UWB芯片手機後，UWB市場迎來快速發展，對應到汽車領域，徐立解釋道，主要表現在可以讓裝有UWB的汽車和手機之間，具備相互空間感知能力，從而能夠實現將手機作爲汽車的數字車鑰匙、手機遠程智能泊車、手機定位汽車位置等功能。

但從2022年以來，封閉的蘋果也在主動求變。據徐立了解，蘋果逐漸開放了UWB技術接口適配度，寶馬、比亞迪的蘋果UWB車鑰匙功能均相繼落地。“還有更多車企已經提交相關申請，正在等待蘋果批准。”

值得一提的是，想要打造一款類似蔚來手機這樣定價超過6000元，維持其高端配置和體驗的手機，“每年資本開支大概要10億元”，崔炎預估。這對汽車主業仍在持續虧損的蔚來而言，並非一項小負擔。

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即時關停手機業務，除了幫助蔚來節流之外，還能讓李斌在開源方面獲得更大施展空間，如直接將節約下來的錢，投向更加賺錢的增程式車型，後者無疑是當下比開放換電網絡更能立竿見影的創收路徑。

和跨界造車時同樣選了一條不被看好、備受爭議的非主流換電路線的李斌相比，押注增程路線的李想，已經成功靠着規模效應走向盈利。今年三季度最新財報中，理想毛利率達到22%，僅次於比亞迪同期的22.1%，遠超特斯拉同期的17.9%。

靠着增程路線，理想汽車在10月首度突破月銷4萬輛目標後，據36氪爆料，李想爲其制定了2024年銷量80萬輛的年度目標。對比今年38萬輛的預期銷量，理想明年銷量漲幅翻了一番。

反觀蔚來，李斌預測2024年將賣出超23萬輛汽車，這一目標比今年的24萬輛還少了一萬輛。值得注意的是，上述目標並不包括蔚來將在明年推出的售價20萬-30萬元的阿爾卑斯子品牌。

李斌

新勢力中業務佈局更加廣泛的李斌，在帶領蔚來汽車走向盈利的道路上，同樣有着比李想更爲龐大的規模要求。學習李想，進軍增程，或許能讓李斌更容易到達規模盈利節點。

被李想帶火的增程路線，正成爲當下電動汽車領域的新趨勢。根據乘聯會數據，自2021年以來，包括增程式產品在內的混動車型，增速開始反超純電車型，並保持至今。2023年1月-10月，混動車型銷量同比增長79.5%，遠高於同期純電車型的17.3%。

越來越多車企開始將增程式車型，視爲品牌銷量的回春良藥，問界之外，新勢力中的零跑，也跟進推出了增程式產品，傳統車企中的長安和吉利，也在旗下電動品牌深藍、銀河上開發出增程版。

更重要的是，在車企價格戰不見終點之際，增程式車型還可以幫助車企拉低生產製造成本，從而推出更具優勢的售價。

隨着三電系統取代內燃機成爲新的車輛驅動引擎，電池成爲一輛電動汽車上成本佔比最大的模塊，徐立表示，電池BOM成本最高佔到一輛車的近四成。採用更小電池容量的增程式車型，相比純電車型，僅在電池模塊上，就有着無可比擬的成本優勢。

即將在下個月舉辦的2023 NIO Day上，李斌會再一次“主動否定自己”嗎？

（文中徐立、李明、崔炎爲化名）

參考資料：

《蔚來李斌內部講話：長期主義不是不做好短期執行的藉口》第一財經

《新造車2024銷量預測：理想超80萬輛，蔚來務實、小鵬增長100%》36氪

《對話李斌：一場完美風暴之後，我的膽子更大了》 晚點LatePost

《李斌3小時談了這 32 個關鍵問題：蔚來做手機肯定會被羣嘲》騰訊科技